Круглый стол «Перспективы гражданской авиации: на чем мы будем летать через 10 лет?»
2 апреля 2002 г. прошел круглый стол "Перспективы гражданской авиации: на чем мы будем летать через 10 лет?", организованный рейтинговым агентством "Эксперт РА", журналом "Эксперт" и Фондом "Центр стратегических разработок". В работе круглого стола приняли участие Окулов В. М. - генеральный директор ОАО "АЭРОФЛОТ-Российские Авиалинии", Воскобойников В. И. - первый заместитель генерального директора "Российское авиационное агентство", Раевский А.В. - директор авиакомпании "Ист Лайн", Лебедев А. Е. - президент Национального инвестиционного совета и Национального Резервного Банка, Нерадько А. В. - первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель Государственной службы гражданской авиации и другие. Руководил работой круглого стола генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт РА" Гришанков Д. Э.
На круглом столе обсуждались вопросы перспектив рынка авиаперевозок, места на них российских авиаперевозчиков; возможностей отечественных производителей авиатехники, перспектив использования зарубежной авиатехники российскими авиаперевозчиками; гражданской авиации и ВТО, политики государства в области развития гражданской авиации. Встреча авиаперевозчиков и авиастроителей стала особенно актуальной после введения запрета на полеты российских самолетов в ряде зарубежных стран с 1 апреля 2002 г.
Состоянию и перспективам развития гражданской авиации в России традиционно придается большое значение. Несмотря на общий экономический спад, российский рынок деловой авиации имеет большой потенциал развития. За прошедшие два года спрос на такие услуги деловой авиации, как фрахт самолета, так называемый чартер, вырос более чем на треть, причем как в частном, так и корпоративном сегменте. Наличие собственного парка воздушных судов и обслуживание ими внутренних и международных авиалиний расценивается как непременный атрибут экономической независимости. Однако в этом вопросе не обошлось без мифотворчества, мешающего правильной оценке ситуации. К этому выводу пришли аналитики рейтингового агентства "Эксперт РА" в ходе исследования "Перспективы гражданской авиации в России", опубликованного и распространенного среди участников круглого стола в виде аналитической записки «Перспективы гражданской авиации в России».
Основным заблуждением является переоценка возможностей отечественного авиастроения. Считается, что эта отрасль обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение российской экономике. Но проблемы, накопившиеся в авиапроме за последнее десятилетие, не позволяют рассчитывать на быстрый качественный скачок. С одной стороны, структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса. С другой, - избыточный парк старых самолетов препятствует производству новых, более совершенных. До сих пор не удалось выйти на уровень серийного изготовления конкурентоспособных самолетов.
Основными направлениями развития российской авиационной промышленности в ближайшей перспективе должна стать модернизация эксплуатируемых воздушных судов с учетом современных требований, а также обновление авиационного парка за счет наиболее экономичных в эксплуатации машин. Для зарубежных воздушных линий придется предпочесть иностранные суда. Внутренние линии могут быть в основном обеспечены самолетами отечественного производства. Тогда российские авиакомпании смогут удовлетворить платежеспособный спрос на авиаперевозки, не утратив своих позиций на внешнем рынке. Для выживания авиационной промышленности необходимо сосредоточиться на реализации прибыльных проектов и накоплении финансовой базы для разработки одного-двух перспективных брендов. При этом не надо пренебрегать и кооперацией с зарубежными партнерами (в том числе производством узлов, деталей и элементов дизайна).
От государства представители гражданской авиации ждут финансовой поддержки НИОКР, ускорения введения системы лизинга для перспективных российских самолетов на внутренних линиях, законодательного содействия переходу на международные стандарты.
В работе круглого стола приняло участие более ста представителей государственных структур, консалтинговых и инвестиционных компаний, руководителей крупнейших отечественных компаний авиаперевозчиков и авиастроителей.
Участники оценили общую ситуацию, сложившуюся в отечественной гражданской авиации, обсудили вопросы перспектив рынка авиаперевозок, места на них российских авиаперевозчиков; возможностей отечественных производителей авиатехники, перспектив использования зарубежной авиатехники российскими авиаперевозчиками; гражданской авиации и ВТО, политики государства в области развития гражданской авиации.
Открывал мероприятие и руководил обсуждением генеральный директор рейтингового агентства «Эксперт РА» Гришанков Д. Э. Основываясь на результатах исследования, проведенного в ходе подготовки к круглому столу, он обозначил основные вопросы для дискуссии.
Первому предоставили слово Валерию Михайловичу Окулову – генеральному директору компании "АЭРОФЛОТ - Российские авиалинии". Глава ведущего авиаперевозчика страны отметил острый и полемичный характер темы круглого стола и аналитической записки «Перспективы гражданской авиации в России», распространенной среди участников круглого стола. В своем выступлении он отметил, что «самолеты, которые намерен эксплуатировать "АЭРОФЛОТ", должны соответствовать перспективным требованиям по условиям эксплуатации (это касается и тех ограничений, которые введены 1 апреля 2002 г. и будут вводиться в 2006 - 2010 гг.), соответствовать требованиям перспективной сети маршрутов: это сеть перевозок по России, сеть перевозок международных», а значит преимущественно это будут не отечественные самолеты. Аналитик инвестиционной группы "Атон" Сахнова Елена Викторовна поддержала, от имени представляемой ею компании, позицию "Аэрофлота", который хочет закупать зарубежную технику. Оценивая российский рынок авиаперевозок, Окулов констатировал, что «совокупный спрос российских авиаперевозчиков на магистральные воздушные суда не может обеспечить заказов на эффективное серийное производство, ориентированное только на внутренний спрос. Мнение Валерия Михайловича Окулова, о том, что внутреннего рынка явно недостаточно, для того чтобы запустить мотор нашей авиационной промышленности совпало с выводами упоминавшейся выше аналитической записки, подготовленной аналитиками «Эксперт РА».
Окулов высказался также о необходимости создания регионального самолета. С этим мнением полностью согласился Валерий Иванович Воскобойников, первый заместитель генерального директора Российского авиационно-космического агентства. Уже не соглашаясь с намерением Окулова покупать иностранные суда, он добавил, что «сегодня максимально сконцентрированы ресурсы в рамках программы именно для создания такого самолета, я имею в виду самолет ТУ-334. Сертификат на этот самолет должен быть получен к 2004 году, с 2004 года должно быть развернуто серийное производство этого самолета. Сегодня уже, если компания хочет покупать этот самолет, она должна делать заказ, учитывая тот технологический цикл изготовления летального аппарата, который у нас имеется, 18 месяцев.»
Кратким было выступление директора авиакомпании "Ист Лайн" Раевского Алексея Вячеславовича. В нем он особенно выделял место российских авиакомпаний на рынке грузовых перевозок. Так же он отмечал необходимость создания грузовых дальнемагистральных воздушных судов.
Все выступающие отмечали особую роль государственного регулирования авиационной промышленности и гражданской авиации России. В частности, уже упоминавшийся Валерий Иванович Воскобойников отметил: «Авиационная техника - это в общем-то и политический инструмент, как вы понимаете, и без серьезных политических подпорок, без поддержки в части реализации такой номенклатуры вообще достаточно затруднительно завоевывать рынки. И мы видим, что сегодня такая политическая воля со стороны государства проявляется».
Александр Евгеньевич Лебедев президент Национального инвестиционного совета и президент Национального Резервного Банка комментирует проблемы взаимоотношений государства и авиационной отрасли с точки зрения финансиста и инвестора. Он считает, что «основная проблема, которую нам предстоит решить, это получить согласие российского Правительства на структурную реформу отрасли (авиационной – прим. автора). На мой взгляд, все-таки доля вины государства за кризис в российском авиапроме достаточно существенна. Моя основная мысль - взаимодействие между частным сектором и государством в области российского авиапрома на оперативном уровне. Если мы этот вопрос не решим, то государство опять останется одно так, как это и было в течение последних 10 лет.» Тему продолжил генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко" Александр Иванович Рубцов , отметивший, что «для финансистов, естественно, очень важно понимать позицию государства…, потому что сегодня и государство, и частный сектор вкладывают … в развитие … авиапромышленности.» Среди необходимых мер он упоминал экспортное кредитование и защиту рынка государством на определенный период.
Свое мнение относительно государственного вмешательства, а именно вмешательства во взаимоотношения авиаперевозчиков и авиапроизводителей высказал и Виктор Владимирович Ливанов, генеральный директор объединения "Ильюшин" . Он сказал, что «под непосредственной координацией органов государственной власти мы (перевозчики и авиапроизводители – прим. автора), на самом деле, стали находить общий язык. У нас, поверьте, 10 лет было жесткое противостояние, сейчас мы стали находить общий язык. Да, в России должно остаться один-два бренда максимум, я имею в виду гражданскую авиацию. И вот под руководством наших регулирующих органов государства, вы знаете, начало выстраиваться понимание, что это надо делать.»
Продолжая тему грузовых судов, Ливанов соглашается с мнением Раевского: «Рынок жесткий, авиационный, он очень непростой, и надо искать пути выхода на рынки третьих стран. Вот один из таких путей мы нашли и у нас проект идет на сегодня - мы создаем 20-тонный самолет, … транспортную версию. В России колоссальный потенциал, в мире пока, слава Богу, одна страна выпускает транспортные машины - как рамповые, так и грузовые обычные. И здесь и у нас есть блестящая перспектива, сохранив это все, и, естественно, развивая новые направления».
Важным проводником государственной политики в авиационной промышленности является Министерство транспорта РФ. В работе круглого стола принимал участие первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Васильевич Нерадько.
В своем выступлении он настаивал, что актуальнейшая тема сейчас это введение запрета на полеты российских самолетов в ряде зарубежных стран с 1 апреля 2002 г. Он также обозначил общие проблемы авиационной промышленности и гражданской авиации, отметил, что «нужна новая авиационная техника. И в этом отношении мы подвергаем весьма острой критике наших коллег по авиапрому. Они знают об этой критике. Мы выступаем за консолидированную ответственность гражданской авиации и авиационной промышленности за реализацию формируемых уже в настоящее время программ лизинга авиационной техники. Авиапром поддержит гражданскую авиацию в стремлении ориентироваться на отечественную технику…»
Другой представитель государственной власти, Александр Александрович Пахомов, представитель Департамента торговой политики и многосторонних переговоров Минэкономразвития РФ , рассказывал о переговорах, которые ведет сейчас Россия в ВТО. «Вопрос гражданской авиатехники один из самых проблемных. С 1995 года мы имеем директивы, очень жесткие директивы - защищать отечественную авиационную промышленность. Сейчас 2002 год, с этого года мы начинаем уже непосредственно обсуждение наших будущих обязательств и их фиксирование на бумаге в рамках этой влиятельной международной организации.»