Чем будем гордиться: направления прорыва

К настоящему времени накоплен потенциал роста в целом ряде отраслей. Однако для его реализации придется дать ответ на серьезнейшие вызовы, главным образом внутренние

Дмитрий Миндич

Машиностроение: кооперация с технологическими лидерами

В гражданском авиастроении и двигателестроении наиболее ожидаемые достижения грядущего десятилетия связаны с реализацией проектов магистрального самолета МС-21 (головная фирма – корпорация «Иркут») и линейки авиадвигателей нового поколения ПД-14. Причем после освоения производства лайнера SSJ-100 и создания совместно со Snecma двигателя SaM-146 вероятность достижения успеха в этих проектах представляется довольно высокой.

Проблемы, возникшие в ходе реализации проекта SSJ-100 и его возможная коммерческая неудача – не повод ставить под сомнение перспективы авиапрома в целом и проекта МС-21 в частности. Во-первых, SSJ-100 – первый самолет, созданный в нашей стране после распада СССР, причем в широкой международной кооперации. Проект потребовал радикальной перестройки всей управленческой модели отрасли непосредственно в ходе его реализации. Сейчас можно уже можно говорить о том, что эта модель уже создана и отработана. В частности, важным шагом стало формирование в рамках ОАК единых для всех предприятий авиапрома Центров компетенции для разработки ключевых узлов и комплектующих для перспективных моделей. Уже создано два центра – «Аэрокомпозит» (разработка и производство композитных материалов и узлов из них) и Центр комплексирования БРЭО (разработка и производство авионики). Во-вторых, в истории мирового авиапрома еще не было примеров, когда первый проект ресурсного самолета, создаваемого оборонной фирмой, обходился бы без проблем как технического, так и маркетингового характера. В целом, если бы проект SSJ не состоялся, сегодня рассуждать о каких-либо перспективах российского авиапрома было бы вообще бессмысленно.

МС-21 значительно более амбициозный проект, чем SSJ-100. Самолет будет конкурировать в самой тесной нише мирового рынка ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов, в которой сегодня доминируют два самолета-бестселлера – А-320 и Boeing 737. К 2016 году, когда планируется запустить серийное производство нового лайнера, на рынок уже выйдут или будут близки к выходу модернизированные версии этих самолетов А-320 Neo и Boeing 737 MAX, а также оснащенный двигателями Pratt&Whitney последнего поколения китайский Comac C919.

В двигателестроении главные надежды возлагаются на создание двигателя ПД-14, который ляжет в основу целого семейства агрегатов с тягой от 8 до 18 тонн. Основной «фишкой» проекта является использование нового универсального газогенератора, который можно было бы использовать в широкой линейке двигателей. ПД-14 будет конкурировать не с российскими двигателями предыдущих поколений, а с самыми последними разработками мировых технологических лидеров, такими как двигатели PW1400G (Pratt&Whitney) и CFM International LEAP-X (GE-Snecma). В случае реализации проекта российское двигателестроение сможет одним рывком наверстать 10-15 лет технологического отставания от глобальных лидеров.

В автопроме «второе издание» соглашений о промсборке приведет к возникновению в России современной автокомпонентной отрасли. По словам заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова, инвестиции в производство и выпуск автокомплектующих на российском рынке к 2020 году, по предварительным оценкам, составят около 5 млрд долларов. Минпромторг ожидает, что инвестиции будут направлены строительство двигательных заводов, предприятий по производству коробок передач и механообработке, компонентов интерьера, а также штамповочное производство. При этом выполнение соглашений о промсборке приведет к увеличению объема выпуска российских автозаводов к 2020 году до 3 млн. автомобилей против 1,7 млн по итогам минувшего года.

О строительстве заводов по производству компонентов уже объявили Gestamp, Toyota Tsusho, входящая в Toyota Group, Gestamp, а Volkswagen объявил о строительстве завода бензиновых двигателей в Калужской области. Аналогичные планы по созданию или модернизации двигателестроительных производств есть у Ford (совместно с Sollers), а также Renault-Nissan и АвтоВАЗа.

Хороший задел для серьезного прорыва создан в транспортном машиностроении. По оценке генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, если отталкиваться от утвержденной пять лет назад Стратегии развития транспортного машиностроения, в настоящее время отрасль лишь немного не дотягивает до целевых показателей, предусмотренных оптимистическим сценарием. Причем это касается как номенклатуры, так и объемов производства техники. Кроме того, произошли серьезные сдвиги в технологическом перевооружении отрасли, в том числе, за счет прихода в Россию таких мировых технологических лидеров, как Sibens (СП с группой «Синара») и Alstom (вошел в капитал «Трансмашхолдинга»). В настоящее время российский трансмаш в состоянии выпускать практически все виды техники, необходимой основному заказчику – РЖД, за исключением современных магистральных тепловозов, электровозов постоянного тока, а также двусистемных электровозов и электровозов с асинхронным приводом, необходимых, в том числе, для скоростного сообщения.

Впрочем, и эти лакуны в продуктовой линейке российских производителей также будут заполнены в обозримом будущем. Так, близки к завершению испытания нового двусистемного пассажирского электровоза с асинхронным приводом ЭП-20 («Трансмашхолдинг» при участии Alstom), совместное предприятие Sibens и «Синары» завершает освоение производства электровоза постоянного тока ЭС2Г. Другое дело, что эта техника еще не запущена в серию, и ей еще предстоит переболеть «детскими болезнями». Но для таких сложных машин это вполне нормально.

В энергомаше особые надежды возлагаются на проект СП «Силовых машин» и Sibens по производству газовых турбин большой мощности. Именно в этом секторе газовых турбин отечественный энергомаш критически отстал от конкурентов, а российская энергетика в наибольшей степени зависит от поставок из-за рубежа (доля импорта превышает 50%). В рамках СП по лицензии Sibens будут производиться турбины мощностью 168 МВт и 292 МВт. Речь не идет о создании производства полного цикла, подчеркивает руководитель экспертно-аналитического управления по новым энергетическим технологиям Института энергетической стратегии Василий Тиматков, часть комплектующих будет поставлять Sibens, однако благодаря проекту российский производитель научится организации сервиса этого оборудования, а на горизонте 30 лет именно затраты на сервис составляют около 70% стоимости оборудования.

Параллельно в разной стадии развития находятся еще несколько проектов СП с западными компаниями по производству турбин. Так, СП Alstom и «Атомэнергомаш», который объединяет машиностроительные активы ГК «Росатом», реализуют проект по созданию производства тихоходных турбин большой мощности для АЭС. Еще одно СП General Electric, «Интер РАО» и УК ОДК (входит в «Ростехнологии») занимается локализацией в Ярославской области производство газовых турбин средней мощности (77 МВт).

Оборонка: концентрация на прорывных проектах

Основная проблема, с которой предстоит столкнуться российскому ВПК в обозримой перспективе – исчерпание советского потенциала и необходимость создания и освоения производства техники и вооружений нового поколения. Даже частичное ее решение станет одним из наиболее значимых достижений российской экономики в обозримой перспективе.

ВПК на протяжении последних 20 лет оставался одной из немногих успешных экспортоориентированных высокотехнологичных отраслей экономики России. В настоящее время Россия уверенно занимает второе место в мире по объему экспорта вооружений – в 2011 году продажи продукции военного назначения за рубеж составили 13,2 млрд. долларов, а в первом полугодии текущего года уже превысили 6,5 млрд. долларов. Значимость этого достижения только подчеркивает тот факт, что для России, фактически, остаются закрытыми наиболее доходные рынки – стран НАТО, государств, которые исторически находятся в орбите влияния США (Япония, Южная Корея, Австралия), а также нефтяных монархий Ближнего Востока.

Экспортные успехи отрасли, тем не менее, не сопровождались сколько-нибудь значимыми технологическими достижениями. Российский ВПК оказался конкурентоспособным только в тех нишах, в которых советская оборонка исторически занимала лидирующие позиции. При этом ВПК использовал не только кадровый и технологических потенциал, доставшийся в наследство от СССР, но оставшиеся со времен Союза материальные заделы, в частности, запасы комплектующих. Речь идет о тяжелых истребителях (Россия, если не учитывать рынок США, обеспечивает более 50% мирового производства самолетов этого класса), системах ПВО, тяжелой бронетехнике, вертолетах. Наша страна также является одним из крупнейших экспортеров надводных военных кораблей, однако львиную долю экспорта этого вида техники обеспечили поставки эсминцев морально устаревших проектов в Китай, который просто не имел возможности выбрать себе другого поставщика из-за действовавших все 1990-е годы санкций со стороны стран НАТО.

Отрасли нужны новые драйверы роста, поскольку экспорт, за счет которого на протяжении последних 20 лет удавалось держаться на плаву наиболее сильным сегментам ВПК, не может обеспечить ее развитие в долгосрочной перспективе. В ближайшее десятилетие таким локомотивом станет беспрецедентная по масштабу государственная программа вооружения (ГПВ), рассчитанная до 2020 года, по которой на перевооружение российской армии планируется выделить более 19 трлн. рублей.

В рамках программы будет закуплено свыше 1,3 тыс. образцов техники и вооружения, а к 2020 году доля новой техники и вооружения должна составить 70%. Тем не менее, даже пролившийся на оборонку золотой дождь не гарантирует, что отрасль сможет создать достаточный для долгосрочного развития технологический и производственный задел.

Во-первых, фундаментальной проблемой российского ВПК, считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, является низкая эффективность управления отраслью: «В 1990-е годы люди, руководившие НИОКР в оборонном комплексе, привыкли действовать по принципу: государство делает вид, что платит, а мы делаем вид, что конструируем. Многие из этих людей руководят отраслью по сей день и никуда уходить не собираются. Расходы по НИОКР финансируются по фактическим затратам, ведущие разработки фирмы и институты не несут финансовых рисков и, фактически, не отвечают за соблюдение сроков и результаты. Сломать эту систему непросто, потому что в ВПК сложились настоящие сети, основанные на круговой поруке Некоторые структуры превратились в конвейеры по штамповке отчетов. Пишутся положительные заключения по НИОКР, а, условно говоря, ракета не летает. Но разработчик прикрыт – у него есть заключение».

Во-вторых, принятая ГПВ-2020 ориентирована на закупку, в первую очередь, тех видов техники и вооружений, производство которых уже освоено российским ВПК. В том числе программа предполагает закупку морально устаревших образцов техники, таких, например, как дизель-электрические подводные лодки проекта «Варшавянка» или же фрегаты проекта 11356, которые были разработаны еще в 1995-1996 годах по заказу Индии. Заложенные в программу расходы на НИОКР крайне низки и составляют всего порядка 10% от ее совокупного объема, хотя, если опираться на отечественный и зарубежный опыт нормальным показателем является доля в 20-25%. В случае выполнения ГПВ-2020, перевооружение армии новым, но не всегда современным оружием, состоится. Однако к 2020 году может оказаться, что наше отставание стало непреодолимым и пора приступать к массовому импорту.

При этом по целому ряду направлений у российского ВПК есть все шансы сохранить конкурентоспособность, а зачастую – и лидерство. В авиапроме «точкой прорыва» является проект истребителя 5-го поколения (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, ПАК ФА). Проект ПАК ФА имеет также отличные экспортные перспективы, так как США в настоящее время не планируют поставки F-22 на внешние рынки, а легкий истребитель F-35 будет продаваться ограниченному кругу стран. Таким образом, для целого ряда крупных рынков альтернативы российскому истребителю просто нет. Еще один важный проект, который, в том числе, может стать экспортным бестселлером – системы ПВО 5-го поколения С-400, а также разработка систем С-500.

Хотя российское танкостроение в последние годы неоднократно подвергалось жесткой критике со стороны Минобороны (был закрыт проект перспективного танка Т-95 и БМД-4), российский ВПК в состоянии создать успешный проект танка нового поколения. Вертолетостроение еще многие годы сможет сохранять конкурентоспособность за счет продаж вертолетов Ми-8/Ми-17 при условии постоянной модернизации этих машин. Однако рано или поздно вопрос о создании нового поколения транспортных вертолетов все же встанет – сейчас предполагается, что ставка будет сделана на разработку скоростных вертолетов, и эту технологическую революцию российское вертолетостроение не имеет права пропустить. Несмотря на неудачи, сопровождавшие проект дизель-электрических подводных лодок «Лада» (проект 677), здесь также существуют хорошие шансы на прорыв. В этой области российский ВПК сумел сохранить с советских времен сильную конструкторскую школу и производственные компетенции.

Наконец, огромное значение для создания технологического задела ВПК и обороноспособности страны будут иметь проекты, не имеющие экспортного потенциала по определению. Это АПЛ проекта «Борей», дальнейшее развитие тактических ракетных комплексов «Искандер», а также межконтинентальных баллистических ракет. Именно эти проекты имеют все шансы стать символом военно-технического превосходства России.

Металлургия: домашние перспективы

Заявленные металлургами перспективные проекты направлены, главным образом, на завершение модернизации производства, в которой крупнейшие металлургические корпорации России продвинулись очень далеко, и на развитие сырьевых активов. Кроме того, ряд проектов направлен на удовлетворение уже сформировавшегося спроса со стороны крупных российских заказчиков – например, модернизация рельсобалочного производства на НКМК («ЕВРАЗ») для удовлетворения спроса РЖД на 100-метровые рельсы, необходимые для организации скоростного движения.

«Заявленные проекты не изменяют качественно ситуацию в российской металлургии, основой бизнес-модели которой являются обеспеченность собственным сырьем и низкие издержки в производстве продукции низких переделов. Российская черная металлургия производит стали больше, чем способен потребить внутренний рынок – порядка 50% продукции экспортируется, что для большинства стран-крупных производителей стали является аномально высоким показателем», – считает главный редактор журнала «Национальная металлургия» Вадим Гринберг.

В настоящее время российский чермет имеет свою устойчивую нишу на мировом рынке и является одной из наиболее благополучных отраслей отечественной экономики. Тем не менее, в обозримом будущем сложившуюся бизнес-модель российской металлургии ожидает серьезная проверка на прочность. Главная угроза, как водится, исходит от Китая, промышленный и инфраструктурный рост которого на протяжении последних десятилетий служил одним из основных локомотивов роста мировой и российской металлургии. Всего за 20 лет производство стали в этой стране выросло более чем в 5 раз и сейчас превышает 600 млн. тонн в год. Это в 7,5 раз больше объемов, производимых Россией, а отечественное производство проката едва превышает одну десятую китайского. До сих пор львиную долю этого колоссального объема Китай потреблял сам – страна строила очень много жилья, дорог и промышленных предприятий. Однако столь бурный рост не может продолжаться вечно: индустриализация и создание современной инфраструктуры в Китае в обозримой перспективе завершаться. Соответственно, емкость внутреннего рынка снизится и Китай столкнется с проблемой перепроизводства стали. Наиболее естественным ее решением станет наращивание экспорта.

Поэтому наиболее реальные перспективы развития российской черной металлургии связаны с развитием внутреннего рынка. Крупнейшие металлургические компании уже сделали очень многое для модернизации производства и диверсификации продуктовой линейки, и готовы удовлетворить практически любые потребности российских потребителей. Теперь все зависит от развития металлоемких отраслей российской экономики – в первую очередь, жилищного и инфраструктурного строительства, добывающей промышленности и машиностроения. Как только спрос с их стороны появится – новые достижения металлургов не заставят себе ждать.

ИКТ: смена лидеров

Особенность рынков ИКТ – грядущие достижения на них видны достаточно четко, но кто именно запишет их себе на счет и получит от них наибольший выигрыш, совершенно непонятно.

Ближайшие 10-15 лет станут непростым временем для сегодняшних лидеров ИКТ-сегмента российской экономики – сотовых операторов. В настоящее время операторы уже «выжали» из голосовой связи все возможное, как с точки зрения роста абонентской базы, так и с точки зрения роста доходов. Будущее отрасли связано с развитием другой базового сервиса – пакетной передачи данных.

«Наибольшая проблема мобильных операторов заключается в том, что для них любой бизнес, не связанный с передачей данных, является непрофильным. Производить услуги, а главное – их продавать, операторы не умеют, причем не умеют концептуально. Вся структура продаж операторов устроена таким образом, что как только через нее пытаешься продвинуть что-то, требующее индивидуального описания продукта и его продвижения в зависимости от типа заказчика, они с этим не справляются», – считает вице-президент по развитию ОАО «Ситроникс» Михаил Миньковский.

Операторы рискуют превратиться в сугубо инфраструктурные компании, своего рода «трубопроводы для передачи данных». Это наихудший сценарий развития для сотовиков. «Мобильные операторы вряд ли будут предметом гордости российского бизнеса через 10 лет. Скорее всего, их никто и знать не будет, как сегодня мало кто знает поставщиков тепла или воды в дома. Связь давно превратилась в public utilities», – уверен президент компании IBS Анатолий Карачинский.

Что же касается самого рынка ИКТ услуг, то здесь в ближайшие 15-20 лет должна произойти давно ожидаемая революция, связанная с проникновением информационных и коммуникационных технологий в самые различные сферы экономической жизни. По мнению Михаила Миньковского, наиболее перспективными являются два направления: услуги, связанные с использованием систем M2M (информационное взаимодействие машин и устройств без участия человека), а также услуги на базе облачных технологий. Причем эти два направления будут тесно связаны между собой, поскольку «сообщества» машин вполне могут общаться с человеком через облачные сервисы.

В области М2М наиболее значительные по объему рынки могут возникнуть вследствие развития «умных сетей» энергоснабжения. В первую очередь это относится к конечным участкам таких сетей, где широкое распространение могут получить системы управления коммунальными услугами в рамках одной квартиры или частного дома. Например, «умные» счетчики, позволяющие выбирать тарифные планы поставок электроэнергии, управлять энергопотреблением в квартире, непосредственно взаимодействуя с бытовыми электроприборами, а также оплачивать счета за электричество.

Еще одна важная сфера – развитие и проникновение технологий биометрии и идентификации, которые позволят, в частности создать систему платежей без применения каких-либо внешних устройств.

Предсказать появление новых крупных российских компаний на софтверном и интернет-рынках, на которых российский хайтековский бизнес за последние 20 лет добился наиболее значимых и признаваемых в мире успехов, крайне сложно. С одной стороны, эти рынки отличаются наиболее низкими входными барьерами. С другой – количество квалифицированных и талантливых специалистов, а также хороших идей в этой области в нашей стране ограничено, считает Михаил Миньковский. И если государство не озаботится созданием режима наибольшего благоприятствования для таких компаний, в том числе, при проведении налоговой политики, шансы на появление в России новых историй успеха, сопоставимых с Лабораторией Касперского, ABBY, IBS и Яндексом, заметно снизятся.

Железнодорожная инфраструктура: скорость и расширение

Состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта в ближайшие годы станет одним из основных препятствий для развития национальной экономики, причем в значительно большей степени, чем неразвитость автодорожной сети, портовой или аэропортовой инфраструктуры. Соответственно, хотя бы частичное решение проблем российских железных дорог станет достижением, значение которого будет трудно переоценить.

О масштабах этих проблем говорят следующие цифры: в настоящее время «узкие места» составляют порядка 6,2 тыс. км или 8% общей протяженности железнодорожной сети. Причем расположены они на наиболее грузонапряженных направлениях, по которым проходит порядка 80% всего грузооборота по железным дорогам. По оценкам Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в случае, если темпы развития российской экономики и объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру останутся на текущем уровне, к 2015 году протяженность «узких мест» составит уже 14 тыс. км, а к 2020 году превысит 19 тыс. км. Последствия для экономики будут самые печальные – уже 2015 году РЖД не сможет перевезти 200 млн тонн дополнительных грузов, стоимость которых составит 0,5% ВВП. По оценкам ИЭРТ, только для того, чтобы удержать ситуацию на сегодняшнем, далеко не самом благополучном уровне, до 2020 года в развитие железнодорожной инфраструктуры необходимо вложить около 3,5 трлн. рублей.

Стратегия развития железнодорожного транспорта предполагает строительство 2 756 км. вторых, третьих и четвертых путей для увеличения пропускной способности сети, а в 2016-2030 годах – еще 1 767 км., а также от 16 тыс. км. (минимальный вариант) до 20 тыс. км. (максимальный вариант) новых линий к 2030 году. Весь вопрос в том, кто будет финансировать это строительство. «Инвестиции в эти проекты заведомо неокупаемы для РЖД, как акционерного общества. Но они окупаемы для государства – за счет увеличения налоговой базы, таможенных пошлин и создания новых рабочих мест. Однако горизонт этих инвестиций превышает 2-3 года, а так далеко вперед у нас, к сожалению, никто смотреть не хочет», – говорит Юрий Саакян.

Важным достижением железных дорог могло бы стать создание сети высокоскоростного сообщения (Москва – Санкт-Петербург; Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург; Омск – Новосибирск и Новосибирск – Красноярск). «Помимо обеспечения транспортной связанности страны, проекты высокоскоростных магистралей будут иметь серьезный эффект для развития транспортного машиностроения. Если к созданию подвижных составов для этих магистралей будут подключены российские производители, в качестве участников СП или поставщиков комплектующих, это даст огромный толчок для технологического развития отрасли. Причем эти технологии в дальнейшем могут применяться не только на железнодорожном транспорте», – считает Юрий Саакян.

Все упирается в дороговизну таких проектов – например, инвестиции в строительство высокоскоростного участка Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург оцениваются примерно в 1,4 трлн. рублей. Причем совершенно очевидно, что финансировать их придется из госбюджета, РЖД они явно не под силу.

Агропромышленный комплекс: экспансия вовне

Сельское хозяйство, которое еще 10-15 лет назад представлялось «черной дырой» без каких-либо ясных перспектив, сегодня следует признать одной из наиболее перспективных отраслей экономики России. «Сельское хозяйство – один из естественных фундаментальных ресурсов России. Однако к настоящему времени российское сельское хозяйство реализовало от силы десятую часть своего потенциала», – говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. Наиболее ожидаемые и вполне вероятные достижения АПК на горизонте 10-15 лет – укрепление позиций на мировом рынке зерна при расширении внутреннего потребления на 10-15 млн. тонн, создание индустрии глубокой переработки зерна, превращение России в крупного экспортера мяса птицы и свинины.

Главный ресурс роста производства зерна – современные аграрные технологии. Если сравнивать среднюю урожайность основных культур в России в развитых странах, то нашему АПК есть куда расти – он вполне может нарастить производство зерна в 3–3,5 раза без увеличения используемых площадей. Первый небольшой шаг в этом направлении был сделан в 2008 году, когда на пике мировой агфляции, в т.ч. сверхвысоких цен на зерно многие хозяйства решились закупить современные машин и оборудования, необходимые для перехода к безотвальным технологиям вспашки, а в ряде хозяйств и предприятий – к нулевой обработке почвы.

Модернизации мешает высокая нестабильность зернового рынка – для любого производителя существует порог цен, за которым увеличение доходности приносят не инвестиции, а сокращение расходов и переход к более архаичным формам земледелия. Созданные механизмы зерновых интервенций с этой проблемой не справляются и должны быть усовершенствованы.

Развитие внутреннего рынка зерна будет происходить параллельно с развитием экспорта – эти два направления не противоречат друг другу. По самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет внутреннее потребление зерна увеличится на 10-15 млн. тонн. В частности, бурное развитие свиноводства и птицеводства в последние годы довольно слабо отразилось на внутреннем потреблении зерна, поскольку новые животноводческие предприятия используют современные технологии производства, обеспечивающие как общее увеличение конверсии корма, так и снижение содержания зерна в рационе. Показатель конверсии корма (сколько корма нужно для получения 1 кг привеса животного) у построенных в 2000-е годы птицеводческих комплексов в 2 раза превышает средние по отрасли показатели в советское время, а у свиноводческих – в 2-2,5 раза. И если птицеводство уже достигло оптимальных показателей, как по потреблению, так и по составу кормов, и дальнейший рост производства здесь обеспечит рост внутреннего спроса на зерно, то развитие свиноводства в ближайшие годы, наоборот, этот рост снизит. Дело в том, что порядка 40% свинины в России сегодня производят низкоэффективные личные подсобные хозяйства. Неизбежная концентрация производства свинины на крупных предприятиях на первых порах приведет к сокращению потребления зерна. То же самое можно сказать и о других отраслях животноводства – производства говядины и молочной промышленности. В результате в ближайшие 10-15 лет птицеводство и свиноводства имеют высокие шансы выхода на экспортные рынки.

Более четкие перспективы для увеличения емкости внутреннего рынка имеет развитие глубокой переработки зерна и постепенный переход от экспорта сырья к экспорту продуктов с большей добавленной стоимостью. По этому пути пошел, в частности, Казахстан, который на сегодняшний день является крупнейшим в мире экспортером муки. В настоящее время по многим группам продуктов глубокой переработки наша страна полностью зависима от импорта. В частности, в России не производится модифицированный крахмал, крупнейшим потребителем которого является нефтегазовая промышленность, аминокислоты для животноводства, витамины, хлопья из злаков. Первые подвижки в этом направлении уже есть – в Белгородской области группа компаний «Приосколье» приступила к строительству завода по производству лизин-сульфата (одной из основных аминокислот, используемых в животноводстве и птицеводстве) мощностью 57 тыс. тонн в год. Тем не менее, настоящих прорывов в этом направлении можно ожидать лишь в том случае, если государство озаботится созданием дополнительных стимулов и снижением рисков инвесторов, поскольку речь идет о весьма капиталоемких проектах со сроками окупаемости 10-15 лет.