За пределами нефтяной провинции

Даже самые проблемные отрасли несырьевого сектора промышленности пока имеют шансы для преодоления кризиса. Но реализовать их без активной промышленной политики не удается.

Дмитрий Гришанков, Дмитрий Кабалинский

Нефтедолларовая анестезия позволяет пока экономике почти незаметно переносить перманентный кризис целых отраслей несырьевого сектора, некоторые из которых когда-то были предметом национальной гордости. Авиапром, судостроение, электронная промышленность, сельскохозяйственное машиностроение, легкая промышленность — вот далеко неполный перечень производств, долгие годы находящихся в состоянии глубокой депрессии. И речь здесь идет уже не о потере темпов роста, а об угрозе самому существованию этих отраслей. Затянувшийся кризис принято объяснять масштабом накопившихся проблем. Большая их часть одинакова: технологический потенциал за 20 лет нищенского существования несырьевого сектора во многом утрачен, оборудование устарело, кадры деградировали.

Тем не менее, как показывают результаты исследования перспектив несырьевых отраслей, проведенного нами в сотрудничестве с Минпромэнерго, есть вполне реальная возможность возрождения. Причем речь идет не о поиске пресловутых точек роста, а об их целенаправленном формировании. Без осознанных и эффективных действий государства, пресловутой промполитики, может зачахнуть самый перспективный сектор. И наоборот, создание благоприятной среды может вызвать к жизни отрасли, которые вроде бы уже вычеркнуты из списка живых. Приведем характерные примеры (заметьте, каждый из них — это от миллиарда долларов дополнительного ВВП через несколько лет).

Обустройство ниш

Отечественных авиа- и судостроителей объединяет много общих черт. В СССР обе отрасли играли ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолетов и судов. В начале 90-х годов и авиастроение, и судостроение вступили в полосу затяжного кризиса, который продолжается до сих пор. Правда российские боевые самолеты и корабли стали пользоваться устойчивым спросом за рубежом. Сегодня доходы этих отраслей почти полностью формируются за счет выполнения экспортных заказов на продукцию ВПК, а крупнейшие поставщики, такие как "Иркут", АХК "Сухой", "Севмаш" представлены в рейтинге крупнейших компаний России. А вот на гражданскую продукцию покупателей не удалось найти ни в России, ни за границей.

Утрата позиций. Обвал платежеспособного спроса со стороны судоходных компаний и авиаперевозчиков в первые годы рыночных реформ вынудил производителей резко сократить производство гражданских самолетов и судов. А когда деньги у потребителей появились, выяснилось, что размещать заказы на российских верфях и авиазаводах они не спешат. Ведь к тому времени от массового серийного выпуска судов и самолетов не осталось и следа. Если в СССР ежегодно изготовлялось около 140 гражданских судов, то в последние годы отечественные корабелы спускают на воду в лучшем случае лишь 5-6. Примерно такая же статистика наблюдается и в выпуске самолетов. Ни о какой экономической эффективности выпуска единичных партий техники и говорить не приходится. Не говоря уже о целом букете сопутствующих проблем.

В результате внутренний рынок гражданских самолетов и коммерческих судов был потерян отечественными производителями. За последние 10 лет судостроителям досталось лишь 6% заказов отечественных судоходных компаний (график 1). В авиастроении дела обстоят лишь немногим лучше. С начала 90-х годов парк российских авиаперевозчиков пополнился 35 современными самолетами отечественного производство, тогда как импортировано более 90 бортов. О сколько-нибудь масштабных экспортных поставках говорить также не приходится. Все традиционные рынки сбыта советской авиатехники сейчас контролируются ведущими мировыми авиаконцернами. В судостроении нашим компаниям приходится довольствоваться лишь заказами на постройку корпусов судов, а это приносит не более 30% стоимости готового к эксплуатации судна.

В результате с одной стороны есть амбиции мировой авиа- и судостроительной державы. И амбиции эти подпитываются успешным пока экспортом изделий ВПК. С другой, вроде бы нет никаких надежд на реализцию этих амбиций. Внешние рынки для нас закрыты, внутренние не развиты. Еще несколько лет бездействия приведут лишь к необратимой деградации гражданского самолетостроения и судостроения в России.

Еще несколько лет назад констатация этих фактов вызывала лишь раздражение у чиновников, которые с завидным упорством лоббировали всевозможные госпрограммы по поддержке умирающих отраслей. Сейчас есть понимание и проблемы, и главное — выхода из нее.

Решение для обеих отраслей схожее. Выделить проект, который используя наши конкурентные преимущества и займет достойное место на международном рынке. А роль государства — помочь реализовать эти конкурентные преимущества.

Региональный самолет. В авиации, пожалуй, у нас к преимуществам можно отнести не умершую пока еще техническую школу (кадры, наработки, производственные мощности и т.д.) и огромный внутренний рынок перевозок.

Борьба с Boeing и Airbus, выпускающими на пару около тысячи лайнеров в год, потребует десятков миллиардов долларов и не гарантирует результата. Поэтому выход на сегодня один — региональный самолет. Это позволит задействовать всю технологическую цепочку авиапрома (от проекта до эксплуатационной поддержки). Кроме того, этот самолет будет востребован в России, а это крайне важно на начальном этапе проекта. Наконец, конъюнктура мирового рынка реактивных региональных самолетов пока благоприятна для России. По прогнозам корпорации Boeing, в течение ближайших 20 лет в мире будет продано около 4 тыс. самолетов данного класса на сумму 80 млрд долларов. Сейчас этот сегмент практически полностью контролируется бразильской Embraer и канадской Bombardier. Однако ожидаемый 20%-й ежегодный прирост рынка позволяет пробиться в эту нишу и российским производителям.

Главным козырем российского авиапрома уже в ближайшем будущем должен стать запуск в серийное производство регионального самолета вместимостью до 95 человек (Sukhoi Superjet, ранее именовавшийся RRJ). Для нашего авиапрома этот проект пока не имеет аналогов. Во-первых, новый самолет изначально проектировался исходя из требований рынка. Это первый случай, когда отечественные авиастроители будут предлагать потребителю именно тот продукт, который ему нужен, а не тот, который они смогли произвести. Во-вторых, впервые в России гражданский самолет создавался в тесном сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями. Инжиниринговая и маркетинговая поддержка проекта обеспечивалась компанией Boeing, которая, кстати, не имеет собственных самолетов аналогичного класса. Двигатели разрабатывались НПО "Сатурн" совместно с французской Snecma Moteurs. Участие в разработке грандов мирового авиастроения обещает Superjet-у реальный спрос на мировом рынке.

По предварительным оценкам общий объем спроса на самолет в течение ближайших 20 лет оценивается в 630 машин. При средней цене машины в 20 млн долларов российский авиапром может заработать на этом проекте около 12,6 млрд долларов.

Что же нужно от государства? Первый шаг уже сделан — обозначен приоритет. Теперь, прежде всего, потребуется политическая поддержка проекта. Например, в отношениях с Западом: хотите продавать у нас дальнемагистральные лайнеры? Пожалуйста, пока мы в этом не сильны. Но взамен, будьте добры, не препятствуйте в выходе на ваши рынки наших региональных самолетов.

Судостроение. Здесь идея прорыва пока еще не овладела массами. Многочисленные интервью и с грузоотправителями, и с судоходными компаниями, и с самими судостроителями, к сожалению, не дали ответа на вопрос, как возродить отрасль. Основной набор сентенций: российское судостроение — это низкое качество и высокие цены, мы не можем делать большие суда, на международный рынок путь закрыт: Наш удел — производство речных и каботажных судов, плюс ледоколы и еще — по мелочи. Но речные и каботажные суда — это в лучшем случае рынок в 300-400 млн долларов в год. Не густо для судостроительной державы.

Но вернемся к конкурентным преимуществам. Помимо той же умирающей, но все еще мощной технической школы, у нас есть такой козырь, как морские месторождения углеводородов. И именно нефтегазовый кластер — главная надежда судостроения. Только для освоения шельфа Арктики до 2020 года потребуется от 30 до 40 новых эксплутационных платформ, а ориентировочная стоимость каждой из них колеблется в интервале от 100 млн до 1 млрд долларов. На ближайшие десять лет потребность в этом типе установок составит по разным оценкам порядка 3 — 4 млрд долларов. А Арктикой, как известно, тема шельфа не ограничивается.

Скептики тут же вспоминают о жесткой конкуренции. Так вот, почти все страны, работающие на шельфе (от США и Норвегии до африканских государств) жестко и цинично регламентируют, кто может быть производителем использующихся при освоении шельфа судов и платформ. Странно, что об этом забыли в России.

Но шельфом дело не ограничивается. Нефтегазовый кластер дает неплохой шанс вклиниться и в мировое разделение труда. В планах ведущих нефтяных и газовых компаний стоит организация в России заводов производству сжиженного природного газа (СПГ). Один из них, например, должен быть построен в рамках проекта "Сахалин-2". Следовательно, для транспортировки СПГ потребуются специальные суда — танкеры-газовозы. Правда, российские судостроители пока не обладают опытом строительства судов такого типа. Так в начале 2005 года сразу три петербургские верфи боролись за заказ танкеров-газовозов дедвейтом 150 тыс. тонн для "Совкомфлота" для экспортных программ "Газпрома". Эксперты оценивали потребность "Совкомфлота" не менее чем в 20 танкеров-газовозов. Стоимость такого танкера на мировом рынке составляет не менее $190 млн, т.е. общая стоимость этого заказа могла составить около 4 млрд долларов. Однако этот заказ так и не был размещен в России.

И тут уже без инвестиций не обойтись. По мнению участников рынка, чтобы начать производить крупнотоннажные танкеры в России, необходимо на юге России или на Тихом океане построить с нуля большую верфь, нанять на нее около 10 тыс. квалифицированных рабочих и загрузить ее заказами. Цена такой верфи порядка 1,5 млрд долларов при мощности пять-шесть танкеров в год. Окупаемость наступит примерно на 25-м танкере.

Тем не менее, игра стоит свеч. Ведь являясь глобальным игроком на рынке углеводородов, Россия имеет все возможности для лоббирования интересов национальных производителей (выражаясь цинично — газовый кран то у нас). И возражения об отсутствии опыта постройки отечественных газовозов тут не состоятельны. Заводы по производству СПГ будут выходить на проектную мощность лет через десять. Этого времени вполне достаточно и для строительства новой верфи, и самих газовозов. И инвестиции найдутся без проблем. Главное — сформулировать задачу и подкрепить ее гарантиями государственных преференций (например, как и в случае освоения шельфа, обязать перевозить СПГ судами отечественного производства).

Формирование спроса

Без современной электронной промышленности ни одна развитая экономика нормально существовать не может. Россия — не исключение. Проблема, однако, состоит в том, что отечественная электронная промышленность как отрасль, вносящая хоть сколько-нибудь заметный вклад в ВВП, отвечающая требованиям развитой кооперации, обладающая собственной современной научной базой — у нас отсутствует. В настоящее время от 90% до 95% электронных компонентов в новейших разработках российской техники, в том числе военной, — иностранного происхождения. Удивляться этому не приходится.

На сегодняшний день технологический уровень нашей промышленности на сегодня — 0,8 микрон (минимальные размеры одного транзистора, важнейшего параметра микрочипа). Это технологии 1980-х годов, которые хотя и востребованы в ряде случаев, но не позволяют выйти на новый уровень технологий. В мире сейчас массовый рынок — 0,18 микрон, спрос на продукцию с такого рода элементами будет держаться не менее пяти-семи лет. Между тем в Intel в 2005 году начали отказываться от 0,09 микрон и переходить на 0,065 микрон и активно разрабатывают технологию 0,032 микрон. При этом затраты корпорации на внедрение в производство этих разработок в 2001-2005 годах — около 22 млрд долларов.

Такие инвестиции мелким и раздробленным производителям отечественной электроники даже и не снились. В Зеленограде — основном центре нашей электроники — работает порядка 35-40 предприятий с числом работников около сотни плюс более 3000 малых фирм. Единственное сравнительно успешно развивающееся объединение в отрасли — дочерняя структура АФК "Система" концерн "Ситроникс". Однако большая часть его прибыли сейчас приходится на выпускаемую "Ситрониксом" из импортных компонентов бытовую технику.

Схожая ситуация в отраслевой науке. Уже 15-20 лет поступления нового оборудования в НИИ, занимающиеся фундаментальными разработками, сведены к минимуму. Поэтому современный уровень эксперимента почти не доступен нашим ученым. Что касается прикладной науки, то сейчас в стране сохранилось всего два центра, занимающихся проблемами микроэлектроники: "Ангстрем" и "Микрон".

Основное препятствие развитию отечественной электроники — отсутствие сколько-нибудь заметного внутреннего спроса. Россия по удельному производству электроники (в расчете на душу населения) отстает от США в 90 раз, Японии — в 80 раз, Европы — в 40 раз. На внутреннем рынке России продается электроники меньше, чем в отдельно взятых Польше, Венгрии и Мексике, по этому показателю мы занимаем 30-е место в мире из 52 стран со значимыми объемами потребления. Сегодняшний внутренний российский рынок электронных компонентов, по большинству оценок, не дотягивает до 1 млрд. евро, а наиболее взвешенные оценки находятся в диапазоне 500-800 млн.евро. Скорость роста — 15-20% в год. Более половины рынка занимают процессоры и модули памяти для компьютеров. Все остальные сегменты "весят" по 40-50 млн евро. Отсюда вывод: объем внутреннего рынка смехотворно мал для того, чтобы вкладываться сегодня в крупные микроэлектронные проекты. Даже если представить себе невозможное: весь импорт готового электронного оборудования замещён одним отечественным производителем-гигантом, то гигант этот окажется в лучшем случае в конце первой десятки мирового рейтинга электронной отрасли.

Так что в данном случае ни преференции, ни госинвестиции, не дадут никакого эффекта, разве что поспособствуют воровству и коррупции. Похоже, выход один: государству необходимо выступить в непривычной для него роли создателя рынка. Стимулирование спроса с упором, конечно, на продукцию российских производителей подтолкнет бизнес к инвестициям, даст толчок к созданию в стране полноценного микроэлектронного производства.

Работающему в отрасли бизнесу представляются наиболее перспективными и сравнительно быстро реализуемыми два направления в развитии гражданской микроэлектроники. Первое (и наиболее легко осуществимое) — массовый выпуск чиповых карт (сим-карты, кредитные, социальные карты, паспорта, водительские права, транспортные карты). Уже сейчас, до принятия мер по развитию, это около 200 млн. долларов в год. Правда, удовлетворяется этот спрос практически на 100% за счет импорта. Между тем все ведущие страны, работающие над внедрением биопаспартов и других идентификационных документов (США, Китай, Евросоюз, Япония), делают это с опорой на собственных производителей, относя данные программы к сфере национальной безопасности.

Второе — всемерное содействие развитию силовой электроники, используемой в электроэнергетике, управления двигателями. Общий объем поставок на российском рынке силовой электроники оценивается в 150-200 млн. долларов, из которых до 95% приходится на импортные изделия. Учитывая, что энергетика и железнодорожный транспорт — сфера ответственности госкомпаний или компаний со значительным госучастием возможно ускоренное формирование спроса именно российскую силовую электронику. По оценкам участников рынка, затраты на создание современного производства силовой электроники составляют 150 млн долларов. При уже указанном объеме рынка и получении заказа со стороны госкомпаний инвестиции в такой завод будут иметь минимальный уровень рентабельности. Дополнительных источников доходов можно добиться в рамках государственных программ и национальных проектов.

Серьезно расширить спрос на силовую электронику могли бы меры технического регулирования в рамках программы "Энергосберегающая экономика". Это могло бы снизить энергопотребление двигателей примерно раза в полтора — за счет подключения к каждому двигателю блока частотного регулятора, который осуществляет мягкий пуск, мягкую остановку и тонкое управление режимами. Отдельной мерой господдержки силовой электроники могло бы стать прописывание соответствующих положений в нацпроекте "Доступное жилье", которое бы предусматривало инвестирование государственных средств только в те проекты, которые на выходе давали бы применение энергосберегающих технологий при эксплуатации жилого фонда.

Поддержка государства в расширении спроса даже лишь на указанных двух сегментах рынка даст стимул для серьезных частных инвестиций, необходимых для создания в России собственной "фабрики" по производству современных сверхбольших интегральных схем (СБИС). Наличие "фабрики" не только даст совершенно новые возможности для производства микроэлектроники и развития современной промышленности, но и создаст абсолютно новую культуру производства, своеобразный интеллектуальный центр притяжения всех высоких технологий.

Не стоит пренебрегать и кооперацией с крупными международными игроками. Технологическая оснащенность российских компаний, напомним, позволяет им выпускать микросхемы с топологическими размерами транзисторов лишь более 0,5 микрон. Этого, конечно, недостаточно для изготовления процессоров для современных персональных компьютеров (лидеры в данном сегменте, Intel и AMD, активно используют технологии 0,13 и 0,09 микрон, а передовые разработки выходят на размеры 0,045 микрон и меньше), однако вполне хватает для обеспечения потребностей компаний, выпускающих бытовую технику. Значительное число потенциальных потребителей продукции подобного класса, выпускаемой микроэлектронщиками из России, располагаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе — именно страны АТР и являются в настоящее время основными покупателями российской экспортной электроники. Речь идет прежде всего о полуфабрикатах (кремниевых пластинах) и интегральных микросхемах в виде кристаллов.

По неофициальным оценкам, ежегодный суммарный объем экспорта подобной продукции из России составляет около 100 млн долларов, причем наибольшая его часть приходится на три предприятия-лидера: флагманами отрасли на постсоветском пространстве являются, прежде всего, концерн "Ситроникс" (бывший концерн "Научный центр") с предприятиями "НИИМЭ и Микрон" в Зеленограде и "ВЗПП-Микрон" в Воронеже, научно-производственное объединение "Интеграл" (с центром в Минске) и зеленоградский "Ангстрем".

Отечественные электронщики добились за рубежом определеных успехов. Так, доля "Микрона" по некоторым типам биполярных схем составляет 12-17% мирового рынка, а среди заказчиков "Микрона" числятся такие гиганты, как Ericsson, Samsung, IXYS. Минский "Интеграл" поставляет микросенсоры и микросхемы-драйверы для принтеров по заказу японской компании Seiko, а его транзисторами оснащены некоторые сотовые телефоны марки Siemens. Россияне и белорусы также исполняют заказы по фаундри-аутсорсингу (на производство чипов по уже готовому проекту для сторонних заказчиков). Доля фаундри-заказов по технологии 0,8-2,0 микрон в общем объеме производства "Микрона" составляет около 14%, на "Интеграле" доля фаундри-услуг в поставках интегральных микросхем выросла с 10% в 2001 году до 15-20% в 2003-2004 годах.

Защита рынков

Либеральные учебники учат: глобальная конкуренция — это хорошо. В ряде случаев это срабатывает. Взять ту же пищевку. Ведь отчаянные попытки отстоять свои ниши на рынке перед наплывом импорта в конечном итоге привели к формированию целого кластера эффективных национальных компаний пищевой промышленности, вооруженных самыми современными оборудованием и технологиями. Но все же слова Ницше про "то, что не убивает нас, делает нас сильнее" следует все же применять к экономике осторожнее. Может ведь и убить.

Если не закрывать глаза на очевидное, то следует признать: легкой промышленности в России фактически уже нет. За 15 лет доля легпрома в промышленности сократилась более чем в 8 раз: с 11,9% до 1,4%. Совокупный оборот 14 тыс. предприятий отрасли в 2005 году составил по данным официальной статистики составил 135,7 млрд руб., то есть меньше годовой выручки Магнитогорсокго металлургического комбината, занимающего в нашем рейтинге 20-е место.

Проведя разбор возможных конкурентных преимуществ, мы выделили основное — огромный и динамично растущий внутренний спрос. На сегодня это около 40 млрд долларов (график 2). Конечно, развитие производств внутри России сдерживается высоким моральным и физическим износом основных видов оборудования, низким уровнем платежеспособности большинства отечественных производителей, а также практически полным отсутствием собственной сырьевой базы. Но главная причина в другом.

В настоящее время главным фактором, убивающим отечественный легпром, является господство теневого импорта (читай контрабанды) и подпольного производства изделий легкой промышленности. Общий объем контрафактной и контрабандной продукции легкой промышленности на российском рынке в 2005 году оценивался почти в 22 млрд долл., более чем вдвое превышая уровень легального производства и импорта (график 3). При этом, динамика теневого сектора рынка имеет явную тенденцию к росту: за 2004-2005 годы нелегальное производство и ввоз продукции отрасли увеличилось на 68,5%.

Нелегальное производство и теневой импорт в наибольшей степени характерны для наиболее дешевых видов одежды и обуви. Контрафактную обувь оптом завозят из Китая. В результате российские производители практически полностью вытеснены из этого сегмента рынка, а работать в более высоких ценовых сегментах из них могут лишь единицы. В целом же доля отечественных предприятий на внутреннем рынке товаров легкой промышленности в 2003-2005 годах в среднем не превышала 15%-17%.

Питательную среду для "теневого легпрома" обеспечивает слабое развитие товаропроводящих сетей. Основной объем торговли товарами легкой промышленности приходится на вещевые рынки, где по оценкам реализуется более половины одежды и обуви. По этому показателю продукция легкой промышленности намного опережает подавляющее большинство потребительских товаров. В целом, на долю продукции легкой промышленности приходится более 42% всех товаров, реализованных на рынках (включая продукты питания).

Понятно, что ни о каком развитии бизнеса легкой промышленности без ликвидации откровенно криминального сектора рынка просто немыслимо. Наведение порядка на рынке (в том числе и в прямом смысле слова) — прямая обязанность государства. И прямых полицейских мер здесь стесняться незачем, без них не обойтись. Практика показывает, что даже первые шаги в этом направлении приносят весьма значительный эффект. В начале этого года власти, наконец, приступили к активным действиям. В первом квартале по фактам незаконного перемещения товаров на таможенную территорию России возбуждено более 100 уголовных и 200 административных дел. Отчасти благодаря этому удалось достигнуть оживления в отрасли. Выпуск швейных изделий и тканей вырос в 1 полугодии 2006 года на 10,8%, а обуви — на 12,3%.

Следует подумать и над совершенствованием системы таможенных пошлин. Ведь существующая дифференциация ввозных пошлин на различные виды продукции легкой промышленности позволяет недобросовестным импортерам манипулировать их ставками и занижать таможенную стоимость товаров. Избежать этого можно введя плоскую шкалу импортных пошлин на продукцию отрасли.

Конечно, борьбы с контрафактом и контрабандой — необходимое, но недостаточное условие для восстановления легкой промышленности. Параллельно с ней правительству необходимо стимулировать техническое перевооружение предприятий отрасли. Сделать это можно, "обнулив" ввозные пошлины по крайней мере на те виды оборудования, которые не производятся в России. К слову, "не производится" почти все, так что можно особо не переживать о возможных злоупотреблениях на этой норме. Есть над чем поработать и в оптимизации сырьевого снабжения легкой промышленности — ведь сегодня Россия вынуждена закупать за границей и шерсть, и хлопок и шелк. Каналы поставок, сложившиеся под воздействием действующих норм, иногда просто вызывают изумление своей неэффективностью. Достаточно сказать, что еще недавно крупнейшим поставщиком хлопка в Россию было одно из прибалтийских государств.