Мысли основоположников: «Никакая школа не может дать готового инженера, руководителя цеха или самостоятельного конструктора, но она обязана дать основные познания»
«Никакая школа не может дать готового инженера, руководителя цеха или самостоятельного конструктора, но она обязана дать основные познания, основные принципы, некоторые основные навыки и, кроме знания, ещё и умение прилагать знания к делу. Тогда сама заводская практика будет для него той непрерывной в течение всей его жизни школой, в которой он не впадет в рутину, а с каждым годом будет совершенствоваться и станет инженером-руководителем производства или истинным конструктором-новатором в своём деле».
Алексей Николаевич Крылов (1863 — 1945) — выдающийся русский и советский математик, механик и кораблестроитель, основатель современной отечественной школы кораблестроения, заложивший теоретический и практический фундамент под высшим инженерным образованием в России в его нынешнем виде.
Взгляды А. Н. Крылова на основные принципы организации высшего инженерного образования изложены им в статье «Значение математики для кораблестроения» и из книги «Мои воспоминания», где он рассказал о создании политехнических вузов в России.
- Наш конспект. Основные тезисы статьи А. Н. Крылова «Значение математики для кораблестроения» и его книги «Мои воспоминания».
- Первоисточник. А. Н. Крылов «Значение математики для кораблестроения», «Мои воспоминания».
- Комментарий специалиста Ю. И. Сыроежина «А. Н. Крылов как организатор системы отечественной высшей инженерно-технической школы и управления индустриальным развитием страны».
- О проекте
Конспект
Основные тезисы статьи А. Н. Крылова «Значение математики для кораблестроения» и его книги «Мои воспоминания» от редакции сайта агентства RAEX.
Математика в современном своём состоянии настолько обширна и разнообразна, что в полном объёме она уму человеческому непостижима, а следовательно, должен быть сделан строгий выбор того, что из математики нужно знать и зачем нужно знать инженеру данной специальности […]
Для геометра математика сама по себе есть конечная цель, для инженера — это есть средство, это есть инструмент такой же, как штангель, зубило, ручник, напильник для слесаря или полусаженок, топор и пила для плотника.
Что касается самого преподавания математических знаний и отводимого им места, то может быть два взгляда: или всё математическое относить к курсу математики и механики, или же к этим курсам относить только те общие познания, которые входят в несколько, по крайней мере в два, прикладных специальных предметов, а те отделы, которые входят только в один предмет, относить к введению в этот предмет или к соответствующей главе его.
Должна ли школа давать как бы законченную подготовку, или она должна давать только те принципиальные основы, на которых инженер на самой службе будет вдумчивой практикой совершенствоваться, непрерывно повышая свою квалификацию, научную и техническую, к чему теперь представляется столько возможностей. Надо помнить афоризм Козьмы Пруткова: «Нельзя объять необъятное».
[О кораблестроительном факультете Берлинской высшей технической школы, опыт которой А. Н. Крылов изучал для постановки высшего инженерного образования в России]:
Высокий уровень образования, получаемый германскими инженерами, и быстрое развитие судостроения в Германии не только в смысле экономическом, но и техническом заставляют думать, что по получаемому образованию германские корабельные инженеры не отстают от своих собратий в других отраслях техники.
К приёму на [кораблестроительный факультет Берлинской высшей технической школы] допускаются все имеющие аттестат зрелости гимназии, классической или реальной. Студенту самому предоставляется выбрать отдел [факультет], а также лекции, которые он намерен посещать. В программе училища студенту лишь рекомендуется придерживаться определённой постепенности при прохождении курса, но это не составляет обязательства.
Последние два года обучения посвящены исключительно специальным предметам: теории корабля, судостроению и построению морских паровых машин, а также составлению проектов. Каждый студент составляет полный проект корабля со всеми расчётами и подробно разработанными чертежами машины, котлов и всех внутренних устройств корабля. Для этого студенту приходится работать, не разгибая спины, с 8 часов утра и до 8 часов вечера.
[Основываясь на опыте Берлинской высшей технической школы,] надо возбудить вопрос о создании высшего кораблестроительного и машиностроительного училища в России или отдельных факультетов при каком-либо высшем техническом училище, но задача эта государственная и не под силу одному Морскому ведомству.
Никакая школа не может дать готового инженера, руководителя цеха или самостоятельного конструктора, но она обязана дать основные познания, основные принципы, некоторые основные навыки и, кроме знания, ещё и умение прилагать знания к делу; тогда сама заводская практика будет для него той непрерывной в течение всей его жизни школой, в которой он не впадет в рутину, а с каждым годом будет совершенствоваться и станет инженером-руководителем производства или истинным конструктором-новатором в своём деле.
[В высшей школе] студента часто пичкают знаниями, сообщёнными на лекциях, но не оставляют ему достаточно времени для обдумывания, усвоения и настоящего изучения предмета.
Часто неправильно смотрят, что инженер-конструктор есть как бы настоящий первосортный инженер, а инженер-технолог есть как бы второсортный. Этот взгляд совершенно неправилен и должен быть изжит.
Первоисточник
«Значение математики для кораблестроения» (1935 год), в сокращении
Алексей Николаевич Крылов
Источник: Академик А. Н. Крылов. Воспоминания и очерки. Изд. АН СССР, М., 1956 г.
1. Обычно считают, что математика служит основою образования инженера и что всякий инженер должен знать математику. Настоящий очерк посвящён рассмотрению вопроса о том, в какой мере такой взгляд правилен или неправилен, а вместе с тем и вопросу о том, кого и как учить математике.
Математика в современном своём состоянии настолько обширна и разнообразна, что можно смело сказать, что в полном объёме она уму человеческому непостижима, а следовательно, должен быть сделан строгий выбор того, что из математики нужно знать и зачем нужно знать инженеру данной специальности […]
7. Ясно, что практик, техник, каковым и должен быть всякий инженер […], должен развивать не только свой ум, но и свои чувства так, чтобы они его не обманывали; он должен не только уметь смотреть, но и видеть; он должен уметь не только слушать, но и слышать, не только нюхать, но и чуять; свои же умозаключения он должен сводить не к робкому декартову «мыслю — значит существую», а к твёрдому, практическому: «я это вижу; слышу, осязаю, чую — значит это так и есть» Для геометра математика сама по себе есть конечная цель, для инженера — это есть средство, это есть инструмент такой же, как штангель, зубило, ручник, напильник для слесаря или полусаженок, топор и пила для плотника.
Инженер должен по своей специальности уметь владеть своим инструментом, но он вовсе не должен уметь его делать; плотник не должен уметь выковать или наварить топор, но должен уметь отличить хороший топор от плохого; слесарь не должен уметь сам насекать напильник, но должен выбрать тот напильник, который ему надо […]
8. Однако, чтобы правильно выбрать готовый или правильно подобрать свой ассортимент инструментов, надо ближе разобраться в том деле, для которого он нужен. Начало судостроения восходит задолго до всякой письменности и всякой истории. Чертежей тогда, по-видимому, не было, или они изготовлялись на покрытых воском дощечках или временных деревянных помостах вроде тех, которыми и теперь пользуются кустари при постройке речных барж. Здесь, видимо, всё шло преимущественно чисто практически, передаваясь от отца к сыну, от мастера к ученику, а не как наука.
Даже основной закон о равновесии плавающих тел, данный Архимедом за 250 лет до нашей эры, был впервые применен к делу судостроения лишь в 1660-х годах […] Первые руководства по «Теории корабля» появились в 1740-х годах. В них впервые было установлено учение об остойчивости корабля […]
Отсюда вы видите, насколько молодо действительно научное изучение корабля, его конструкции, его мореходных качеств по сравнению с теми неисчислимыми столетиями, в течение которых существует судостроение и мореплавание, и насколько здесь практика предшествовала теории.
9. Постараемся теперь установить в общих чертах тот математический аппарат, которым должен располагать корабельный инженер, чтобы вполне сознательно рассчитать проектируемый им корабль, и притом военный, как наиболее сложный […]
Здесь было бы слишком долго и неуместно перечислять необходимые сведения, т. е. как бы составлять учебный план; достаточно установить его принципы: соответственно той подготовке, которую инженер должен получить по своей специальности, устанавливается объём его познаний по прикладным предметам, т. е. теории корабля, строительной механике корабля со включением теории упругости (если надо) и сопротивления материалов; как только объём прикладных предметов определен, так определяется и соответствующий объём математических познаний.
Что касается самого преподавания их и отводимого им места, то может быть два взгляда: или всё математическое относить к курсу математики и механики, или же к этим курсам относить только те общие познания, которые входят в несколько, по крайней мере в два, прикладных специальных предметов, а те отделы, которые входят только в один предмет, относить к введению в этот предмет или к соответствующей главе его.
По сути дела, это распределение в конце концов эквивалентно. Гораздо важнее решение другого вопроса, а именно: есть ли необходимость от каждого корабельного инженера требовать всё в полном объёме, совершенно для всех однообразном.
Ведь деятельность инженера весьма разнообразна. Один инженер работает и предназначает себя к работе в конструкторском бюро, другой более склонен к работе на производстве, к работе в цехе. Одни инженеры имеют в виду работать специально по коммерческому судостроению, другие — по военному.
Должна ли школа давать как бы законченную подготовку, или она должна давать только те принципиальные основы, на которых инженер на самой службе будет вдумчивой практикой совершенствоваться, непрерывно повышая свою квалификацию, научную и техническую, к чему теперь представляется столько возможностей. Надо помнить афоризм Козьмы Пруткова: «Нельзя объять необъятное».
Надо ли всех подгонять под один шаблон, или надо и в самой высшей школе считаться с индивидуальными способностями если не каждого учащегося, то главных групп учащихся. Не правильнее ли будет, если для каждой такой группы установить минимальное требование по одним предметам, но зато максимальное — по другим. Постановка курса математики и механики будет тогда иная, нежели в первом случае; курс сам собою разобьётся на минимальный, общий для всех групп, и на отдельные дополнительные курсы, которые явятся обязательными для групп, соответственно специализировавшихся.
Мне лично думается, что эта последняя система будет более рациональна, нежели система огульного обучения всех и каждого одному и тому же, не считаясь с его склонностью.
10. Скажу несколько слов о самом характере постановки преподавания и самого курса математики и механики для инженеров.
Выше уже была отмечена разница взглядов на математику геометра и инженера. Соответственно этой разнице должен быть поставлен курс.
Для геометра, который должен впоследствии создавать новые методы в математике или новые методы решения математических вопросов, а значит, и должным образом эти методы обосновывать, полная и безукоризненная строгость безусловно необходима.
Для инженера, которому главным образом придётся эти методы прилагать к решению конкретных вопросов в узкой области его специальности, такая всеобъемлющая строгость является бесцельной. На инженера эти строгие, лишенные наглядности доказательства и рассуждения наводят тоску и уныние, он видит в них топтание на месте, жевание жвачки, стремление доказывать очевидное, что давно им понято и что ему до доказательства кажется более ясным и понятным, нежели после доказательства.
Геометр обыкновенно мало ценит вычислительные процессы, особенно доведение их до конца, т. е. до численного результата, вычисляемого с заданной наперед, обыкновенно небольшой степенью точности; инженер же смотрит на дело как раз обратно: в решении вычислением конкретно поставленного вопроса он видит и ценит именно прикладную сторону, усматривая в ней пример того, как надо поступать в аналогичном случае в предстоящей ему практике […]
«Мои воспоминания»
Алексей Николаевич Крылов
Источник: Академик А. Н. Крылов. Воспоминания и очерки. Изд. АН СССР, М., 1956 год
Из главы «Основание Петербургского политехнического института»
[…] В Лондоне я познакомился на заседании I. N. A. со студентом Берлинской высшей технической школы Людвигом Гюмбелем (Ludwig Gümbel), который делал доклад об остойчивости судов. Он обещал мне исхлопотать разрешение на осмотр этой школы, когда я при возвращении буду проездом в Берлине. Вернувшись в Петербург, я сделал доклад о своей командировке Морскому техническому комитету и, по предложению главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова, представил докладную записку о кораблестроительном отделе Берлинской высшей технической школы. Эту записку я привожу здесь целиком ввиду тех последствий, которые она имела.
«Высокий уровень образования, получаемый германскими инженерами, и быстрое развитие судостроения в Германии не только в смысле экономическом, но и техническом заставляют думать, что по получаемому образованию германские корабельные инженеры не отстают от своих собратий в других отраслях техники. Не встречая в печати данных об этом вопросе, я, возвращаясь из командировки в Лондон, решил собрать доступные сведения.
На съезде в Лондоне я познакомился со студентом выпускного курса Берлинской технической школы Л. Гюмбелем, который делал доклад об остойчивости судов. Гюмбель сообщил мне, что все германские корабельные инженеры получают образование в этой школе, и обещал доставить мне случай познакомиться с профессором Фламом, читающим теорию корабля и проектирование судов, и вообще доставить мне случай осмотреть школу.
8 (20) апреля 1898 г. проездом через Берлин я посетил студента Гюмбеля, который представил меня профессору Фламу и его ассистенту Марквардту.
Профессор Флам был настолько любезен, что сам показал мне весь кораблестроительный отдел школы, давал объяснения и сообщил все сведения.
Королевское высшее техническое училище в Берлине (Technische Hochschule, Berlin) получило своё теперешнее устройство в 1882 г. Оно помещается в Шарлоттенбурге и занимает отдельное огромное и прекрасное здание, построенное в 1879 г. специально для училища. Училище это состоит в ведении Министерства народного просвещения и духовных дел и есть высшее учебное заведение. Оно заключает следующие отделы [на современном языке -- факультеты]: 1) архитектурный; 2) инженерно-строительный; 3) машинный; 4) кораблестроения и построения морских машин; 5) химический и металлургический; 6) научный вообще, главным образом для математических и естественных наук.
Курс в училище 4-летний, разделяемый на 8 полугодий, причем вакат [каникулы] продолжается с 1 августа по 1 октября и по 14 дней на Рождество и Пасху.
К приёму допускаются все имеющие аттестат зрелости гимназии, классической или реальной. Студенту самому предоставляется выбрать отдел [факультет], а также лекции, которые он намерен посещать. В программе училища студенту лишь рекомендуется придерживаться определённой постепенности при прохождении курса, но это не составляет обязательства. Для получения окончательного диплома студент должен лишь выдержать выпускной государственный экзамен и представить все требуемые правилами практические работы, проекты и чертежи. В настоящее время в училище состоит свыше 3000 студентов и вольнослушателей, из них на кораблестроительном отделе около 200.
В течение первого года студенты слушают общий курс математики, теоретической механики, физики и получают подготовительные упражнения в судостроении и судостроительных чертежах. Это достигается тем, что студенту даётся теоретический чертёж, на котором представлена одна из проекций, например, корпус какого-нибудь судна: он должен составить остальные две проекции, снять копию корпуса сперва в данном масштабе, а затем изменить масштаб. Вместе с тем студент упражняется в снимании чертежей с натуры по моделям разных судов и частей судового набора.
В течение второго учебного года читаются начатки теории корабля и проектирования, причём под руководством преподавателя студенты упражняются в составлении теоретических чертежей судов разных типов и им читается основной курс корабельной архитектуры.
Последние два года посвящены исключительно специальным предметам: теории корабля, судостроению и построению морских паровых машин, а также составлению проектов. Каждый студент составляет полный проект корабля со всеми расчётами и подробно разработанными чертежами машины, котлов и всех внутренних устройств корабля.
Кроме того, студенты делают полную разбивку корабля на имеющемся в школе плазе. Так, я видел готовую разбивку грузового парохода длиною 50 метров, шириною 8 метров и углублением 3,5 метра. Плаз помещается на чердаке под крышею здания, длина плаза — около 30 метров, ширина — около 10.
При составлении проектов студенты, которые готовятся стать специально корабельными инженерами, разрабатывают весьма подробно устройство корпуса, составляя лишь главные чертежи машины и котлов: студенты же, которые желают посвятить себя специально машиностроению, разрабатывают лишь общие чертежи корабля (приблизительно в такой мере, как у нас требуется от цензовых проектов), а для машины и котлов составляют подробные, можно сказать, почти рабочие чертежи.
Так, для примера, профессор Флам показал мне проект студента, готовящегося стать машиностроителем; он проектировал грузовой пароход около 2000 тонн водоизмещением с машиною в 1300 лошадиных сил.
По корпусу им составлены в масштабе 1/50 натуральной величины следующие чертежи: 1) теоретический со всеми расчётами, 2) планы палуб и трюма с показанием общего размещения, 3) продольный разрез, 4) модель с указанием размеров связей (масштаб 1/25), 5) конструктивный чертёж палуб с расчётами, 6) подразделения корабля на отсеки с оправдывающими их расчётами.
По теоретическому чертежу в мастерской при школе изготовляется модель, на которой студент разбивает пазы и стыки обшивки.
По механизмам этот студент должен был составить детальные чертежи с подробными расчётами. Этих чертежей было свыше 40 листов, причём указаны все размеры; кроме того, на отдельном чертеже показана установка машин в корабле, план коридора гребного вала со всеми подшипниками, сальниками и пр., котлы с их фундаментами и полные чертежи трубопроводов.
Когда я спросил студента, сколько времени у него заняла подобная работа, он ответил мне, что последние два года студенту приходится работать, не разгибая спины, с 8 час. утра и до 8 час. вечера. То же мне подтвердил и Л. Гюмбель.
При школе находится испытательная станция, в которой работают студенты. Эта станция, или механическая лаборатория по испытанию материалов, наиболее мощная и лучшая в мире по своему оборудованию […]
Профессор Флам сообщил мне также, что разрабатывается проект устройства при школе Опытового бассейна для испытания моделей судов.
Капитан А. Крылов».
Эта моя записка была представлена главным инспектором кораблестроения управляющему Морским министерством вице-адмиралу П. П. Тыртову, при следующем докладе управляющему Морским министерством: «Штатный преподаватель Морской академии капитан Крылов, по моему предложению, представил в прилагаемой при сём записке описание организации кораблестроительного отделения Высшей технической школы в Берлине, которую он имел случай осмотреть на обратном пути из последней командировки его в Англию.
Из этого описания, ваше превосходительство, в главных чертах изволите усмотреть, что в Германии также: 1) морского инженера и техника в одном лице не соединяют и 2) в соответствии с современным состоянием морской техники морских инженеров подготовляют для конструирования корпусов судов и механизмов, предоставляя лишь заниматься одним преимущественно корпусами, а другим — механизмами […]
Главный инспектор кораблестроения Н. Кутейников».
На этом докладе Морского технического комитета управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов положил следующую резолюцию: «Вполне сознаю, что кораблестроительное дело в России собственно по образованию корабельных инженеров не стоит на должной высоте. Но это происходит потому, что до сих пор потребность в корабельных инженерах была только для Морского министерства, которое имело всегда несколько высокообразованных и сведущих по своей специальности человек и довольствовалось таким контингентом при обычном небольшом судостроении.
Теперь, когда в России стараются развить торговое мореходство, а следовательно, как последствие этого и частное торговое судостроение, для которого потребуются, конечно, опытные и сведущие корабельные инженеры, надо возбудить вопрос о создании высшего кораблестроительного и машиностроительного училища или отдельных факультетов при каком-либо высшем техническом училище, но задача эта государственная и не под силу одному Морскому ведомству.
Корабельные инженеры и механики, несомненно, с каждым годом будут всё более и более требоваться. Германия это поняла и, предвидя развитие своего флота, военного и торгового, поспешила создать действительно то, что нужно, и в настоящее время, уверен, заботы её сторицею окупаются: она имеет до 200 студентов, изучающих теорию корабля и его механизмов.
Осенью возбудить об этом вопрос следует сношением с министром финансов и министром народного просвещения. Указать на ненормальное в этом отношении такое положение, в устранении которого Министерство финансов заинтересовано не менее Морского министерства. П. Тыртов.
27 мая 1898 г.
Прошу Николая Евлампиевича [Кутейникова] вопрос этот обсудить совместно с военным морским отделом Главного морского штаба. Вице-адмирал П. Тыртов».
Само собой разумеется, что этим была пущена в ход обычная канцелярская машина, и осенью 1899 г. я получил от директора Департамента мануфактур и торговли тайного советника Владимира Ивановича Ковалевского приглашение прибыть на квартиру члена Государственного совета инженер-генерала, профессора Н. П. Петрова для совещания. На этом совещании были, кроме самого Петрова, Ковалевский, Михайлов, начальник отдела учебных заведений Министерства финансов, князь Андрей Григорьевич Гагарин, помощник Ковалевского Ланговой и я.
Ковалевский доложил, что министр финансов Витте решил учредить в ведении Министерства финансов Политехнический институт в составе четырёх отделов [факультетов]: экономического, металлургического, электромеханического и кораблестроительного; на это испрошено «высочайшее», как тогда говорили, соизволение и приобретён в 8 верстах от Финляндского вокзала поросший сосновым редколесьем участок земли с сухой песчаной почвой, на котором и предположено соорудить: а) главное здание института, б) общежитие для студентов, в) дом с квартирами для профессоров.
Директором института будет назначен князь Андрей Григорьевич Гагарин; образуются две комиссии: а) учебная под председательством генерала Петрова и б) строительная под председательством Ковалевского.
Учебная комиссия должна была наметить деканов факультетов, профессорский состав, выработать учебные планы и программы.
Князь Гагарин предложил мне быть деканом кораблестроительного факультета, но 1 января 1900 г. я был назначен заведовать Опытовым бассейном Морского ведомства и от деканства отказался, указав наиболее подходящего кандидата корабельного инженера К. П. Боклевского; но я продолжал принимать деятельное участие в разработке учебных планов и программ, особенно по математике и теоретической механике.
Я вошёл также в состав строительной комиссии, главными деятелями которой были архитектор Бенуа и его помощник, впоследствии строитель института архитектор Вирих.
Комплект студентов на кораблестроительном факультете был установлен в 24 человека на каждом курсе.
К. П. Боклевский проявил ревностное умение как руководитель факультета, и первые же выпуски морских инженеров вскоре заняли ответственные должности на заводах, и звание морского инженера внушало доверие руководителям зарождавшейся частной промышленности. Я читал в институте «Курс вибрации судов» — предмет тогда новый, ни в одном учебном заведении не излагавшийся. Впоследствии этот курс был мною переработан и напечатан в 1936 г.
После революции Политехнический институт был расширен как по числу факультетов, так и слушателей и переименован в Индустриальный институт.
Кораблестроительный отдел из него выделен и развит в самостоятельный Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ), переведён из Сосновки в ближайшее соседство с заводом имени Марти; ему было предоставлено на Лоцманской улице в доме № 3 обширное помещение, ранее занятое Судопроектом.
После кончины К. П. Боклевского деканом кораблестроительного факультета, а затем заведующим учебной частью был назначен ныне академик Академии наук СССР Валентин Львович Поздюнин и директором института Иван Ионыч Яковлев.
Теперь комплект студентов на курсе, вместо первоначальных 24, стал около 300 человек, в соответствии с ростом потребностей судостроения в СССР.
Из главы «О кафедрах прикладных наук»
В числе прочих сотоварищей мне было предложено изложить письменно соображения, в силу которых я считаю полезным включение в состав Отделения физико-математических наук кафедр по так называемым прикладным или техническим наукам.
Исполняя это поручение по отношению к группе наук физико-механических, я невольно перечитал перевод известной речи Вил. Дж. Макгорна Ранкина: «De concordia inter scientiarum Machinalium Completationem et Usum, помещённой как введение в его руководстве «Прикладной механики».
Эта речь была произнесена Ранкиным 3 января 1856 г. при занятии кафедры гражданского инженерного искусства и прикладной механики, незадолго перед тем учреждённой при Глазгоуском университете. Соображения, высказанные знаменитым учёным и инженером, одним из основателей термодинамики, не утратили своей силы и по наше время; поэтому я позволяю себе привести краткие выдержки из этой речи, ибо, по сути дела, академическая и университетская кафедры весьма близки, и учреждение кафедры инженерной науки при древнем университете представлялось столь же необычным, как и при одной из старейших академий.
«Противопоставление теории и практики, — говорит Ранкин, — ведёт своё начало ещё от древних греков, являющихся родоначальниками нашей культуры и нашими учителями в областях геометрии, философии, поэзии и искусств вообще; но по отношению к физике и механике познания древних греков были проникнуты целым рядом заблуждений, получивших особенно пагубное развитие во времена средневековой схоластики. Остаточное её влияние может быть прослежено и по наше время и сказывается в существовании ошибочного представления о двойственной системе законов природы. Одна система — теоретическая, математическая, рациональная, открываемая умозрением; она приложима к телам небесным, не уничтожимым, эфирным, и составляет область благородных и свободных искусств — Artes liberales.
Другая система — практическая, механическая, эмпирическая, открываемая опытом; она приложима к телам земным, грубым, уничтожимым, и составляет область простых ремёсел, некогда называвшихся подлыми художествами. К этим же старинным временам относится и возникновение представления о том, что люди науки не приспособлены к житейским делам, в подтверждение чего сочинялись анекдоты, переходившие из века в век и в каждом веке прилагавшиеся с малыми изменениями к выдающимся учёным этого века.
В течение XV, XVI и XVII столетий схоластическое мировоззрение, ошибочно называемое аристотелевым, рушилось, а вместе с ним отпала и двойственная система законов природы. Возникла и получила признание истина, что в естественных науках правильная теория состоит просто из фактов и здравых из них выводов, приведённых в систематическую форму. К этим же векам относится и возникновение основанной Галилеем науки о движении, развитой и доведённой затем Ньютоном до высокого совершенства. Тогда же было установлено, что небесная и земная механика суть отделы единой науки, что они зиждутся на тех же самых немногих простых началах и что одни и те же законы управляют движением тела на земле и в беспредельном пространстве. Было постигнуто, что никакой материальный предмет, сколь бы мал он ни был, никакая сила, сколь бы слаба она ни была, никакое явление, хотя бы самое обыденное, не должны почитаться недостойными внимания исследователя природы; что заводские производства и механические работы представляют много весьма поучительного и для людей науки, и что научное изучение практической механики заслуживает внимания со стороны самых искусных и сведущих математиков.
После этого начало исчезать представление о непригодности людей науки для деловых занятий. Не в силу дворцового благоговения или парламентского влияния Ньютон был назначен сперва хранителем, а затем управляющим Монетного двора — мудрый министр признал, что во всей Англии Ньютон был самым подходящим человеком, чтобы управлять Монетным двором и осуществить намеченную весьма важную реформу. Известно, что он оправдал это доверие: в короткое время он усилил выпуск монеты в восемь раз против того предела, который почитался крайним его предшественниками. Но вредное влияние на чистую науку заблуждения о предполагаемой несовместности теории и практики сказывается и посейчас, хотя и в гораздо меньшей степени, нежели в древние и средние века. Оно до сих пор служит препятствием к взаимному пониманию между людьми науки и людьми практики, и оно же ведёт к тому, что люди зачастую затрачивают на решение задач, представляющих не более как остроумное математическое упражнение, много времени и умственного напряжения, которые с большею пользою могли бы быть приложены к вопросам, имеющим связь с техникою. Кроме того, иногда самые результаты исследований действительно важных практических вопросов представляются в форме, слишком сложной для приложений. Таким образом, та польза, которая могла бы быть из них извлечена, остаётся утраченной для общества в продолжение многих лет, и ценные практические выводы, которые можно было бы предвидеть и умозрительно, предоставляются к открытию медленным и дорогостоящим путем опытов.
В инженерном и строительном деле разъединение теории и практики сказывается часто неправильным использованием материала, приводящим к сооружениям, хотя и громоздким и дорогим, но несущим в себе зачатки слабости и разрушения от времени.
Другое зло от разъединения теоретических и практических знаний проявляется в затрате многими изобретателями времени и средств на неосуществимые изобретения, вроде вечного двигателя или, точнее говоря, неистощимого источника энергии. В противовес этому оно же приводит и к излишней недоверчивости и осторожности, проявляющихся в стремлении лишь повторять удачные сооружения и механизмы, что влечёт за собой застой дела вместо его совершенствования.
Основывая академические кафедры «по прикладным наукам», необходимо учесть это обстоятельство, чтобы посвящать кафедры не отдельным узким специальностям, в которых изучаются и исследуются детали практических приложений и производств, а тем наукам, в которых устанавливаются общие методы и способы решения возникающих во многих приложениях вопросов.
Такие научные дисциплины примыкают самым тесным образом к тем, для которых академические кафедры установлены ещё издавна. Вот это-то соображение заставляет ограничить число вновь учреждаемых кафедр и придать им весьма общие наименования, охватывающие обширные научные области.
Из главы «О подготовке специалистов»
На профессорах и преподавателях втузов лежит обязанность учить и готовить инженеров, и притом не инженеров-учеников, а «готовых» инженеров, которых можно было бы прямо со школьной скамьи послать на завод в любой цех или в любое конструкторское бюро на соответственную самостоятельную должность. Достижимо ли это? Я прямо скажу — нет, не достижимо, ибо это противоречит афоризму Козьмы Пруткова и равносильно желанию «объять необъятное».
Никакая школа не может дать готового инженера, руководителя цеха или самостоятельного конструктора, но она обязана дать основные познания, основные принципы, некоторые основные навыки и, кроме знания, ещё и умение прилагать знания к делу; тогда сама заводская практика будет для него той непрерывной в течение всей его жизни школой, в которой он не впадет в рутину, а с каждым годом будет совершенствоваться и станет инженером-руководителем производства или истинным конструктором-новатором в своём деле.
На это часто возражают. Менделеев один выдумал бездымный порох, а после Дмитрия Менделеева надо десятки миллионов Иванов Ивановых учить готовым порохом стрелять и стрелять лучше Менделеева. Ньютоны и Менделеевы рождаются раз в столетие, а то и реже, не школа их создает, миллионы же Ивановых «показом» готовили и готовят Драгомировы.
Итак, пора признать, что никакая школа не может «объять необъятное» и не может достигнуть «недостижимого предела».
Но в математике переменная величина, стремясь к своему пределу, проходит через бесчисленное множество частных значений; и не всегда нужен её предел, а некоторые из этих частных значений, которые и надо для дела уметь выбрать.
Чем и как надо обосновать этот выбор? Обыкновенно в учебном деле для этого служат «учебный план» и «программы курсов» с их «целевыми установками». Но мне кажется, что здесь часто упускается самое главное: 1) способность студента к усвоению преподаваемого и 2) род деятельности, которой студент стремится себя посвятить в будущем соответственно своей склонности. Это упущение ведет к крупным ошибкам.
В основу учебных планов кладутся программы. Каждая программа составляется профессором, заведующим кафедрой и преподавателями по этой кафедре, т. е. специалистами по данному предмету, и они всегда склонны изложить предмет «в полном его объёме», как бы забывая, что сами они в своей преподавательской деятельности изучали свой предмет, может быть, 15, 20, 25 лет, а то и более, а студент на изучение этого предмета может уделить лишь небольшую часть года или полугодия, ибо одновременно студенту надо изучить и ряд других предметов, в равной мере обязательных, и сдать по ним зачёты и экзамены.
Сдав такой зачёт или экзамен, студент стремится как можно скорее «освободить голову» для сдачи зачёта или экзамена по следующему предмету, ибо человеческая способность усвояемости не бесконечная, а ограниченная.
Уже давно было сказано, что целью университетского образования является «научить учиться». Долгих пояснений эти слова не требуют — достаточно простого сравнения. В старину московские купчихи непременно откармливали к Рождеству гусей мочёным горохом и индюков варёными каштанами; для этого гуся зашивали до шеи в мешок, подвешивали к стене и пичкали горохом, так же поступали и с индюком, — они и жирели в меру купеческого вкуса и купеческой утробы.
Подобно этому часто поступают и со студентом: его пичкают знаниями, сообщёнными на лекциях, но не оставляют ему достаточно времени для обдумывания, усвоения и настоящего изучения предмета.
Сто лет назад мой отец учился в 1-м кадетском корпусе. В каждом корпусе было по нескольку лентяев или неспособных к учению кадетов, которые с самого начала решали, что их выпустят подпрапорщиками в гарнизон в какую-нибудь Тмутаракань. У них было два способа подготовки к экзаменам.
Тогда писали гусиными перьями, и у каждого был «перочинный ножик». Так вот, одни начинали подготовку к экзаменам с того, что точили преостро ножик, затем шли в цейхгауз, где в чанах размачивались розги, и начисто подрезали все торчащие сучочки, чтобы сделать розги «бархатными», и на этом подготовку к экзаменам заканчивали.
Другие, или более прилежные, или боявшиеся «бархатных» розог, готовились по сокращённым учебникам. Это делалось так: отрезалась треть книги сверху и треть снизу и вызубривалась оставшаяся середина. На экзамене хоть что-нибудь да ответишь, и, значит, нуля не поставят, и от розог избавишься. Судя по объёмам некоторых программ и курсов, и студентам Ленинградского кораблестроительного института придётся прибегнуть «к сокращению книг».
Как уже сказано, деятельность корабельного инженера протекает вообще или в цехе, или в конструкторском бюро. Одна деятельность требует, если так можно выразиться, главным образом, подготовки «технологической», другая — «математической». Я говорю — главным образом, а не исключительно, ибо для той и другой подготовки есть некоторый обязательный общий минимум.
Само собою является вопрос: не предоставить ли студенту самому избрать как бы свою подготовку по своей склонности. Часто неправильно смотрят, что инженер-конструктор есть как бы настоящий первосортный инженер, а инженер-технолог есть как бы второсортный. Этот взгляд совершенно неправилен и должен быть изжит.
Комментарий специалиста
Ю. И. Сыроежина. «А. Н. Крылов как организатор системы отечественной высшей инженерно-технической школы и управления индустриальным развитием страны»
Источник: Научно-технические ведомости СПбГПУ. Гуманитарные и общественные науки. №4 (184) 2013 г.
Алексей Николаевич Крылов, великий русский учёный и инженер-кораблестроитель, родился 3 (15 по н. ст.) августа 1863 года в деревне Висяга Алатырского уезда Симбирской губернии (ныне – село Крылово Порецкого района в Чувашии) […]
Основная специальность А. Н. Крылова – инженер-кораблестроитель. Он является одним из выдающихся деятелей в истории Военно-морского флота России и отечественного судостроения. Таким было базовое образование Алексея Николаевича: он окончил Морское училище (1884) и кораблестроительное отделение Морской академии (1890). А современники неслучайно называли А. Н. Крылова «адмиралом корабельной науки». Хорошо известен и неоднократно описан выдающийся вклад А. Н. Крылова в дело практического строительства флота, в саму организацию отечественного судостроения и в научно-технологическое обеспечение судостроения и военно-морских сил, как во времена царской России, так и в СССР. Он является признанным основоположником современной науки о корабле. Современная теория корабля (1890-е), теория вибрации корабля (1901), теория судоподъёма (1916), принципы непотопляемости судна (1901) разработаны Крыловым впервые в мировой кораблестроительной науке.
Алексея Николаевича Крылова считают основоположником высшего кораблестроительного образования в России и одним из главных организаторов современной системы высшего образования военно-морских офицеров-инженеров у нас в стране. Изучение этой стороны деятельности великого учёного в условиях целого ряда проблем в развитии высшего инженерно-технического образования в современной России приобретает сегодня важное значение. Особую, хотя и не самую продолжительную по времени страницу в его выдающейся биографии представляет участие А. Н. Крылова, тогда ещё только капитана по Адмиралтейству, в создании Петербургского политехнического института.
В 1898 году, по пути в Россию после выступления в Лондоне в вышеупомянутом Обществе корабельных инженеров, он, сделав остановку в Германии, сумел ознакомиться с работой Королевского высшего технического училища в Берлине, или Шарлоттенбургского политехникума. Одним из отделов (совр.: факультетов – Ю. С.) этого высшего учебного заведения являлся отдел кораблестроения и построения морских машин, где готовили инженеров-кораблестроителей.
Необходимостью отдельной подготовки в России таких специалистов в высшем учебном заведении, которой на тот момент в нашей стране ещё не существовало, были озабочены и некоторые прогрессивно мыслящие руководители флота и кораблестроения, например Н. Е. Кутейников – генерал-лейтенант, главный инспектор кораблестроения и председатель Морского технического комитета. Н. Е. Кутейников и А. Н. Крылов чрезвычайно ценили друг друга. Именно по поручению первого Крылов в 1898 году после устного отчёта о своей командировке подготовил и специальную докладную записку с подробным описанием Шарлоттенбургского политехникума. Эта записка, как позднее напишет Алексей Николаевич в книге «Мои воспоминания», приобрела большое значение «ввиду тех последствий, которые она имела». Кутейников передал записку Крылова для ознакомления управляющему Морским министерством вице-адмиралу П. П. Тыртову, также понимавшему важность перехода к отдельному и более массовому высшему образованию для кораблестроителей, поскольку в России в то время старались «развить торговое мореходство». Решение вопроса об открытии специального учебного заведения или факультета для подготовки таких специалистов вице-адмирал назвал «задачей государственной». А решение задач государственного масштаба происходило в те годы преимущественно по инициативе и воле тогда ещё министра финансов С. Ю. Витте, чьему вниманию управляющий Морским министерством и посоветовал представить, говоря современным языком, информацию А. Н. Крылова. Так главным «последствием» служебной записки Крылова стало его активное участие в организации кораблестроительного, как тогда говорили, отдела Петербургского политехнического института. На его открытие и подготовку для этого соответствующих документов С. Ю. Витте 19 февраля 1899 года получил «высочайшее» согласие – устное утверждение императора. Весной 1899 года Алексей Николаевич Крылов был приглашён на ряд заседаний Особой строительной комиссии под руководством товарища (совр.: заместителя – Ю. С.) министра В. И. Ковалевского – главной организационной структуры по созданию Политехнического института, которая на первых порах занималась вопросами как непосредственно строительства зданий института, так и будущей организации учебного процесса. При этом создатели института справедливо усматривали между этими двумя процессами необходимую зависимость и значимую взаимосвязь.
К одному из названных заседаний А. Н. Крылов подготовил ещё одну служебную записку – «Об организации кораблестроительного отдела Санкт-Петербургского политехнического института», которая стала, по существу, программой и, говоря современным языком, концепцией его работы на многие годы вперед. В 1900 году А. Н. Крылов, Н. Е. Кутейников, а также целый ряд высших чинов Морского министерства и руководителей кораблестроения того времени вошли в состав особой «Комиссии по выработке положений о Политехническом институте в Санкт-Петербурге в составе отделений коммерческого, электротехнического, кораблестроительного и металлургического». Подкомиссию по подготовке необходимого пакета документов для кораблестроительного отделения возглавил Кутейников, но вскоре и он, и Крылов заявили об отказе от работы в этой структуре, так как их мнение о ненужности разделения подготовки инженеров-конструкторов на конструкторов по корпусу и машинам не совпадало с мнением большинства членов подкомиссии. После их заявления этого разделения так и не произошло. В том же году Алексей Николаевич Крылов получил от назначенного первым директором института князя А. Г. Гагарина предложение стать деканом кораблестроительного отделения, но отказался от него, так как назначение на должность руководителя Опытового бассейна в то же время больше соответствовало целям деятельности учёного. При этом Крылов, по его собственным словам, порекомендовал на должность декана К. П. Боклевского – главного корабельного инженера Петербургского порта, подполковника, человека в «высших сферах» тогда ещё мало известного и молодого, что заставило учёного, что называется, лоббировать его назначение, используя уже наработанные к тому времени собственную известность и связи.
В последующие годы организации и первые годы работы Политехнического института А. Н. Крылов взаимодействовал с его руководством и молодым деканом эпизодически, участвуя в том числе в работе собственно Особой строительной комиссии и оказывая иную консультативную поддержку. В 1906–1914-х годах Алексей Николаевич читал на кораблестроительном отделении авторский и первый в мировом кораблестроительном образовании курс вибрации корабля, будучи преподавателем «по найму», т. е., говоря на современном языке, «почасовиком».
Отдельно следует остановиться и на упомянутой выше служебной записке А. Н. Крылова, написанной в апреле 1899 года. Она была не только зачитана им на заседании Особой строительной комиссии, но и доложена Морскому техническому комитету, который её одобрил [Там же. С. 201–211]. Текст записки действительно заслуживает определения концепции кораблестроительного образования, организованного тогда в России, так как этот документ, подготовленный учёным согласно отдельным источникам [Там же. С. 13] всего за 3 дня, выявляет столь характерный для великого, но тогда ещё молодого учёного системный подход к любой проблеме, за решение которой он брался. Не будет преувеличением отметить, что предложенная в записке система подготовки кораблестроителей, на обособленности которой, даже в рамках самого института, он настаивал в те годы, обеспечила и обоснованную возможность создания в 1930 году на основании отделения Ленинградского кораблестроительного института.
Так, учёный сразу же указал тогда на необходимость организации обучения корабелов в зависимости от целей, которые ставятся перед будущим специалистом – конструирования корабля или собственно его технического строительства, а ещё шире – от того, чем является современный корабль и какие проблемы следует решать при конструировании проекта или его строительстве. Крылов настаивал на необходимости обширной физико-математической подготовки в связи с поставленными целями прежде всего инженеров-конструкторов, изложил некоторые общие принципы обучения инженера в вузе, а именно доказывал необходимость построения обучения по принципу «от простого к сложному», строгого соответствия между объёмом теории и практики, специальных предметов и математической подготовки. Изложены в этой программе работы отделения и организационные принципы высшего инженерного образования, которые практически весь прошлый век считались для него неоспоримыми. Именно в этой своей работе А. Н. Крылов впервые сказал об обязательности ежегодной производственной практики для подготовки инженеров-кораблестроителей.
Отдельную и особую роль он отвёл и вузовским лабораториям, на базе которых должна осуществляться постоянная связь между обучением и промышленным производством. Не обойдена здесь детальным вниманием и, как бы мы сегодня сказали, материально-техническая база обучения, вплоть до необходимого количества аудиторий и их конкретного вида для каждого курса отделения по старшинству и в зависимости от решаемых этих курсом учебных задач. В этом же, по существу нормативном для будущих поколений инженеров-кораблестроителей, документе будущий академик указал на необходимость обучения методологии их будущей работы – усвоение научных принципов подхода к практике в отличие от механического запоминания и накопления информации, так как иначе из «питомцев (школы – Ю. С.) получатся не инженеры, а бессознательные подражатели покетбуков».
В этой связи учёный настаивал и на значимости диплома как сугубо самостоятельной работы уже почти сложившегося специалиста, на которую в процессе обучения предложил отвести целый год. Здесь же А. Н. Крыловым заявлен и принцип, обобщенно говоря, преемственности и историзма в обучении инженера – он настаивал на необходимости собирания архива чертежей всех уже проектировавшихся прежде кораблей, а также находившихся на тот момент в постройке на заводах. Все эти принципы высшей инженерной школы, впервые изложенные учёным при организации Политехнического института, он развил и обобщил в отдельной работе уже в советские годы. В 1919–1920-х годах Алексей Николаевич Крылов, будучи назначенным уже новой государственной властью начальником Военно-морской академии, явился инициатором и организатором принципиальной перестройки всего учебного процесса в этом главном высшем учебном заведении военно-морского инженерного образования в стране. По его инициативе в академии был открыт тогда новый отдел оружия, обновлены учебные программы и курсы уже существовавших до этого отделений, вскоре переименованных в факультеты.
Собственную педагогическую деятельность А. Н. Крылов считал необходимой составляющей научной работы, так как первая, по его мнению, способствовала «постоянному обновлению познаний по избранной специальности и соприкасающимся с нею предметам» [См.: 2, с. 48]. Начав свою педагогическую деятельность в 1891 году с чтения лекций по теории корабля в стенах Морской академии, учёный не оставил эту деятельность и в послереволюционные годы. В разные периоды до 1917 года А. Н. Крылов читал курсы лекций по основным разделам теории корабля, по основным разделам математических методов для инженеров, математической физике и теоретической механике студентам кораблестроительного отделения Политехнического института, Петербургского института инженеров путей сообщения, Петроградского университета, некоторых частных вузов, существовавших в тот период. Он являлся заслуженным профессором Морской академии и экстраординарным профессором Петербургского института инженеров путей сообщения. В 1930-е годы А. Н. Крылов сосредоточил свои усилия преимущественно на научно-организационной деятельности. И в это же время он прочитал не только специальные курсы лекций по различным научным направлениям своего авторства для кораблестроителей, но и ряд публичных лекций общеметодологического характера.
А в 1943 году увидела свет книга академика А. Н. Крылова «Мысли и материалы о преподавании механики в высших технических учебных заведениях СССР», где учёный обобщил свой полувековой опыт преподавания, прежде всего математики и механики, адаптированных для овладения инженерными специальностями. В ней учёный изложил и те основные принципы обучения инженера в высшей школе, о которых говорилось выше, дополнив и обобщив их, а именно: сочетание ясности и простоты со строгой научностью преподаваемого предмета, адекватное соотношение объёма знаний по преподаваемому предмету с возможностью его будущего применения в практической деятельности, обязательное соблюдение принципа историзма в изложении преподаваемой дисциплины. Главной задачей высшей технической школы великий учёный тогда ещё раз назвал формирование у будущего инженера способности учиться в последующей собственной практической деятельности – «научить учиться».
Значение работ А. Н. Крылова практически всегда выходило за пределы кораблестроения. Им сформулирован ряд общеметодологических принципов самой организации науки и инженерии у нас в стране, которые сохраняют свою актуальность. Алексей Николаевич Крылов всегда являлся академиком-практиком. Многостороннее внедрение математических методов в кораблестроение и другие области инженерного дела – одна из главных черт его научного творчества. Глубокое знание высшей математики, физики и механики он рассматривал как обязательную составляющую профессиональной квалификации любого инженера. «[…] Инженер должен владеть общими математическими методами, приложенными к решению множества задач, тогда только он сможет решать действительно новые вопросы по своей специальности», – утверждал академик [11, с. 28]. Умение рассмотреть техническую проблему математически он считал также неотъемлемым качеством учёного, работающего в области техники. В числе основных математических трудов, созданных учёным на рубеже веков, в начале его большого творческого пути, следует вспомнить фундаментальный труд «О приближённых вычислениях» (1907). Эта работа положила начало новому методологическому подходу к кораблестроительным и иным инженерным расчётам. «[…] Явления резонанса, – писал Крылов, говоря о теории вибрации, – проявляются во всей природе, начиная от великого неравенства в движении Сатурна и Юпитера и кончая настройкой радио или дрожанием электрической лампочки оттого, что в соседней комнате работает швейная машинка. А раз это явление столь всеобщее, то всякий техник и инженер должен его знать, уметь его предвычислить, чтобы где надо его использовать, а где надо – избежать».
По мнению специалистов, фундаментальный труд А. Н. Крылова «Вибрация судов» (1936) – это классическое сочинение в области теории упругих колебаний и незаменимое руководство для инженеров, связанных с проблематикой данного направления. Из работ А. Н. Крылова в области математической физики следует вспомнить, например, статью «О вынужденных колебаниях упругих призматических стержней» (1905), где он показал, что вынужденные колебания представляют с точки зрения практического применения в железнодорожном строительстве, в кораблестроении и при строительстве мостов столь же большой интерес, как и свободные колебания в акустике. А вскоре учёный выступил и в роли технического эксперта при строительстве мостов в Петербурге. В 1911 году Городская исполнительная комиссия Петербурга выразила Крылову глубокую благодарность за ценные рекомендации по наводке первого арочного пролета строившегося тогда моста Императора Петра Великого. Уже в советское время, в 1933–1934-х годах, академик А. Н. Крылов произвел расчёты по постановке кессона моста им. Володарского в Ленинграде, а также непосредственно руководил этой операцией.
Проблема должного соотношения научных исследований и их практического использования обсуждалась А. Н. Крыловым неоднократно в различных трудах и в разные годы применительно к любой области его деятельности. «[…] Цель науки, – писал Алексей Николаевич в 1934 году в статье «Теория и практика», – состоит в том, чтобы на основании изучения прошедшего и настоящего предвидеть будущее и на основании изучения существующего творить новое. Отсюда ясно, что наука должна состоять в объединении теории и практики, и всё её развитие должно быть основано на таком единении». И, например, в стенах Академии наук в 1920–1930-х годах не было более ярого сторонника организации кафедры прикладных наук, чем академик Крылов. При этом он считал, что работу академических кафедр по прикладным наукам следовало бы направлять не на изучение отдельных специальностей, а на развитие тех наук, которые устанавливают общие методы и способы решения проблем, выдвигаемых практикой и самой жизнью.
Одним из наиболее ярких примеров, демонстрирующих отношение А. Н. Крылова к научному обеспечению практической деятельности в дореволюционные годы стало его руководство в 1900–1908-х годах Опытовым бассейном – специальным учреждением Морского министерства по испытанию моделей кораблей, которое было создано в 1890-е годы. В рапорте накануне своего назначения на должность Алексей Николаевич изложил, по существу, образцовую и комплексную научно-экспериментальную программу по созданию корабля, базирующуюся на закономерностях фундаментальных наук. Учёный отмечал, что бассейн – это своеобразная обсерватория, предназначенная для наблюдения и изучения сопротивления воды, и поэтому результаты его работ должны безвозмездно предоставляться всем заинтересованным учреждениям и лицам, подобно тому, как это делают астрономические обсерватории [2, с. 48]. Бассейн являлся единственным в то время научно-исследовательским учреждением в кораблестроении.
Методологии эксперимента и натурных испытаний, разработанные А. Н. Крыловым, сделали закономерным организацию на базе этого учреждения сегодняшнего ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова – головного научно-исследовательского института судостроительной отрасли страны, который всегда обеспечивал отечественных корабелов самыми передовыми научно-техническими разработками. Или другой пример. В 1921–1928-х годах А. Н. Крылов был отправлен в длительную заграничную командировку, где учёному было доверено быть уполномоченным делегации по широкому спектру вопросов, но прежде всего по вопросам восстановления флота для Советской республики. Именно тогда им было продемонстрировано блистательное сочетание знаний выдающегося учёного-корабела с экономической выгодой проекта: Крылову, как начальнику Морского отдела российской железнодорожной миссии в Берлине, была поручена закупка судов и приспособление их для перевозки 900 паровозов, приобретённых советским правительством в ряде европейских стран, и снова впервые в мировой практике эта задача была решена им таким образом, что паровозы на зафрахтованных по его указанию судах были перевезены в собранном виде.
Это принесло Советской России столь необходимые ей тогда миллионы золотых рублей экономии [Там же. С. 141]. Вышеизложенное – это лишь некоторые вехи творческого пути академика А. Н. Крылова в ведущих областях его профессиональной деятельности.
Нельзя не вспомнить и ряд других фактов его биографии. Алексей Николаевич Крылов оставил по себе выдающуюся память как публицист, историк науки и переводчик. Его книга «Мои воспоминания», или «Воспоминания и очерки» – одно из изданий (1949) вышло под таким названием, – выдержала 11 изданий, из них 4 прижизненных. И представляет собой великолепный образец мемуарной литературы. Академик Крылов свободно владел несколькими современными европейскими языками, а также латинским языком. Его перевод фундаментального труда основоположника механики И. Ньютона «Математические начала натуральной философии» (1914) стал событием в мире не только русской, но и мировой науки. К авторскому тексту объёмом порядка 700 страниц А. Н. Крылов сделал тогда более 200 пояснений – от примечания в 2 строки до очерка объёмом больше печатного листа. С древней латыни им был сделан также перевод труда выдающегося учёного XVIII века Л. Эйлера «Новая теория Луны» (1933). Сам переводчик объяснял необходимость довести содержание этой работы до современников тем, что в технике нередко приходится иметь дело с таким типом дифференциальных уравнений, которые использовал Эйлер при исследовании движения Луны [2, с. 108]. Перу Крылова принадлежат переводы трудов ещё целого ряда классиков мировой науки, таких как Л. Лагранж, К. Гаусс и др.